主题：【原创】不合时宜的言行 -- 忘情
家园 不是忘了，应该是被信号给忽悠了。 看看这个
大概是这样：
先是信号故障，调度让3115 遇红灯改目视慢行，后来故障显示消失，他可能认为3115也没有遇到红灯，应该在正常行驶。
而实际信号并未恢复正常，3115恰恰遇到了红灯，而信号居然在区间有车（3115）的情况下又一路绿灯，导致301追尾。
根本原因是改成人工控制后对前后车的沟通不够，应该不会是忘了谁。
家园 是不是高铁的事故预案不够完善？ 完全是个人猜测啊。
高铁这东西，在中国是新东西。对于传统的火车事故，我们有比较成熟的处理经验了。
而高铁，实际上从关注度来说，不下于飞机了。而且高铁的速度和轨道高度都同传统火车差别比较大。从宣传上来说，感觉高铁是同民航做比较的，票价也是。那这样的新交通方式，是不是在事故处理上应该同民航靠近？世界无论哪国，民航飞机失事都是全球新闻，关注度很高，那么事故处理也及时、谨慎。就怕高铁管理方还没有过渡到这一层，很多时候还是用传统火车事故方式来对待高铁事故。
家园 几点猜测 根据现在网上流传的调度日志和事故分析图，我大胆猜测一下。
1，D301的司机什么时候发现前面有车的?
应该是非常晚，以至于几乎无法做出有效的反应。有乘客反映在事发前两秒钟看过速度显示（100公里时速以上），此时大部分乘客并没有感受到紧急刹车而失去平衡。（即使是公交车的紧急刹车都会让乘客倒下）说明司机只是用了普通的制动，而并未用紧急制动。D301从发现前车到相撞之间很可能只有几秒的间隔。
推论：调度未能及时通知D301，安全控制系统也全部失效。
2，闭塞系统为啥没起作用？
基本可以肯定的是，D301接近前车时一路绿灯，而不是应该出现的红灯，黄灯等。根据调度记录，事发段之前曾出现红灯显示，可能是打雷造成的故障。故调度让前车人工控制，慢速通过。之后，那一片区域又变成了绿光带。我猜测：
因为雷击故障，电工正在紧急检修沿线信号系统，绿灯是电工的检修造成的。
评论：边检修边通车应该是关键。
3，ATP系统为啥没起作用？
由于前方出现信号故障，调度要求前车手动控制低速进入红灯区域，ATP可能被手动关闭了。
4，调度为何未及时提醒D301？
肯定的是，调度有很大的责任。除了调度主观上的玩忽职守之外，也可能与他们对高科技的系统掌握不到位有关。更可能是调度与电工的沟通出现问题，而没有意识到绿光带的信号其实正在检修。
评论：调度有责任，但不能承担所有责任。调度（估计年纪不小了）有丰富的工作经验，但是否充分培训而熟练掌握自动化设备？尤其是设备出现BUG的情况下如何应急？调度与电工的沟通有没有问题？
5，为何一边检修信号，一边还高密度通车？
如果前面猜测靠谱的话，电工检修导致绿光带应该是事故发生的主因。（应该也是上海副局长下台的原因）很难想象繁忙的十字路口一边检修红绿灯，一边通车。想象铁道部正常的流程肯定不是这样。个人估计前一阵京沪高铁大量的小故障误点让铁路工作人员着了慌，以至于要“赶工”而不肯暂停运营检修线路。之后加速清理现场尽快通车应该还是同样的心理作祟。
唉。
- 复 几点猜测
家园 讨论 1. D301的司机什么时候发现前面有车的?
D301可能急刹车了，否则普通刹车不会这样
后车D301次动车紧急刹车时，乘客李妍婷感觉车不停地抖动，并发出“咣、咣”减速声响，随着最后一声相撞巨响，她们一家五口全部摔倒在地但是很显然发现D3115的距离已经非常近了，我怀疑也就几百米，但按照撞击的情况来看，速度肯定不是正常的180+km/h，否则会惨烈得多。估计撞击速度应该在60-80左右，这说明D301司机舍身拉紧急制动刹的作用还是很明显的。黑匣子会有完整的刹车记录的2. 闭塞系统为啥没起作用？
估计跟那个红光带有关系，有可能是雷击把D3115车的CTCS系统打坏了（其实可能性实在不高，因为雷击更容易打到高架的输电线，而且那个生产CTCS的公司也说两车的ATP正常），或者就是雷击打到铁轨上把D3115所在区间地面信号设备故障（其实我怀疑跟雷击没啥关系，就是碰巧设备故障而已；还是那个理由，输电线比铁轨更容易被打中）
3. ATP系统为啥没起作用？
有可能是前车D3115的CTCS不起作用（如2的分析），但是调度是掌握D3115的动态的；后车为了全速行车，倒是有可能关了ATP，否则没法解释为什么会全速冲过来（ATP发现异常会自动控车）。
4. 调度为何未及时提醒D301？
调度肯定是有责任的。不过有熟悉业务的网友提出，非常站控的情况下，列车归车站控制。如果这样说的话，那么温州南的值班人员的责任比调度大？
5. 为何一边检修信号，一边还高密度通车？
工务电务不及时修复肯定是有影响的。不过上面贴的《上海局电视电话会议纪要》没有提电务的责任。我不知道按照规程D3115转为目视行车的时候，工务电务能不能不停运检修，不过猜想应该问题不大，因为这时D3115已经不按信号行车了，完全靠司机，而事实上D3115也确实没有什么责任。
- 复 讨论
家园 您说的上海局电视电话会议纪要在哪？能否指示一下，谢了 - 复 讨论
家园 关于紧急制动 D301次列车乘客何红昨天向记者描述了自己的见闻。7月23日晚，列车行驶至温州永嘉时突然停下。10多分钟后，D3115次列车与他们的车并排在了一起，按道理应该他们的车先出发，但不知为何D3115次列车先启动四五分钟后，D301次列车才出发。在D301次列车重新开行几分钟后，她走出了所在的卧铺包间，无意间抬头看到车厢的液晶屏上显示，火车运行速度为118公里/小时。就在她刚刚回到包间时，列车猛烈震动了一下，接着又震动了一下，车内顿时一片漆黑。“从我看到车速到发生相撞，最多只有2秒。”何红在接受早报记者采访时强调。据乘客何红提供的信息，同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长、罗雁云教授分析，事故发生时，司机潘一恒确实是采取了制动措施，但很可能采取的是常规制动措施，而不是紧急制动措施。我不太清楚火车的紧急制动系统，但根据平时的生活经验，如果高速火车急刹车的话，由于惯性，基本上没有乘客能稳稳站立的。但至今的大部分描述都没有提到撞车前的急刹车。
闭塞系统的问题，我觉得焦点在于“绿光带”。如果没有出现绿光带的话，301不会全速前进，调度也会发现。而如果真的出现“绿光带”的话，我觉得很难用单纯的雷击故障来解释。所以我猜测是电工在修理。
现在比较搞笑的是，所有高铁上市公司都发表申明自己的产品没有问题。其中最关键的是车上的控制系统（包括ATP）的供应商和利时（HOLLYSYS，北京公司，美国上市），他们称初步调查显示他们的设备没问题。假如他们说的不错，那应该是线路上的设备问题，先是雷击，后来应该就是电工修理吧。
- 复 关于紧急制动
家园 也有道理 确实如果是紧急刹车的话，可能会剧烈的多。
可是如果D301明明目视看到D3115却还用常规制动的话，也太缺乏训练了——只是这个司机也是老司机了，这点意识应该是有的：“据统计，到发生事故牺牲前，他安全驾驶动车238262公里，从事机车乘务工作18年从未发生任何行车事故”。
我找到一个描述，但不是官方的
在事故现场，人们发现，潘一恒把紧急制动闸手柄拉到了底。存疑吧，看官方有没有解释，或者看撞击速度就知道了我记得日志里没有提到“绿光带”的说法，日志里提到的是在撞击前几分钟，红光带消失。有可能是电务在修理，不过D3115在目视，不影响D3115，只是可能影响调度的判断。
- 复 也有道理
家园 你转载的清华BBS那张图 20：26分，301前方全是绿灯，这不正常，也是出事故的关键。但当时一定是这种状况，否则301如何敢全速前进？
家园 我不知道这张图此处是否正确，这儿确实非常奇怪 根据日志
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。19:54分左右，永嘉站接调度通知模式需转为非常站控
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁20:24分，永嘉站与温州南站办理D301次预告20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失如果20:26分红光带消失表示区间闭塞设备正常，那么此时系统和调度能同时看到D3115和D301，所以D3115后面应该给红灯，所以图画错了；同时D301也没有可能冒进，除非D301车载ATP被关闭了冒进。
如果20:26分红光带消失时仍然是区间设备故障，那么由于温州南是非常站控，所以这些绿灯都是温州南值班人员手工给D301的。但是温州南明明知道20:26分D3115已三接近，所以，要么是温州南人员昏了头了，要么是图画错了而且D301的ATP被关闭了冒进。
所以，总结下来，如果D301的ATP正常运行的话，一定是区间设备故障+温州南值班员（或者调度）混了头了。
家园 凤凰网的分析 http://news.ifeng.com/photo/wenzhoudongchezhuiwei/detail_2011_07/26/7953681_0.shtml
- 复 凤凰网的分析
家园 这个分析强调了电务的责任，而对调度只字未提 凤凰网在分析三接近信号灯时说“究竟是雷击故障，还是人为违章操作，或是其他原因，目前尚无定论”。整个分析都着重于该信号灯的状态。
首先，我在网上找到的日志里，有这么一条
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。20：31分调度知道了D3115停车，接触网停电。按说这时候调度让同线的D301降弓防止供电系统故障是对的。可是从永嘉到温州南一共只有6，7分钟车程，从“20:31分D3115停车”，D301经过6-7分钟后高速运行后，即使没有撞击也已经非常逼近D3115了，调度应该早就命令D301紧急停车才是正确的命令。此时才发布降弓的命令，说明第一，调度一度忘记了D301，第二，调度忘记了D301没有限速的命令，希望D301从20km/h降弓靠滑行停车
其次，还有一条调度命令令人费解
在D301次距D3115次 6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道在D301距D3115只有6—7个闭塞分区（一般是8-10公里），D3115低速目视运行，D301没有限速命令的情况下，调度命令居然只是模糊说明D3115“在区间”，让D301“注意运行”。这说明调度很可能以为D301也在目视低速，可以随时停车。第三，
20:22分，调度员通知永嘉站D301次开车在存在区间设备故障，电务尚未销记，温州南仍然是非常站控，D3115仍然在区间目视降速运行的情况下，调度员通知永嘉站D301次开车时居然不给限速令，真是奇怪第四，即使没有20：31分D3115停车，接触网停电的报告，从永嘉到温州南一共只有6，7分钟车程，这条线已经不是第一次运行，调度员应该很清楚这个情况。调度命令D301于20:22分开出后，一直没有收到D301接触D3115的报告，也没有D301进站报告，就应该警惕了，没有理由在15分钟后即20:37分只是发出一个降弓命令。
第五，
20:30分，(温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带)工务销记，电务未销记这个时刻，工务电务都应该在三接近信号灯附近，而三接近信号灯与事故地点只有2公里，他们（也许工务销记后离开了，但电务应该就在信号灯附近工作）应该看到D3115刚刚低速驶过，这时看到D301高速开过来，就应该意识到危险，示意D301紧急停车。而此处距离D3115还有2公里，在D301紧急刹车距离外，所以如果电务能够及时通知D301的话，D301还有最后一线希望避免危险，可惜实际上没有。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)