主题：破除思维定势之电动汽车之路（1） -- 海峰
家园 先试点几个城市,淘汰的话损失有限
家园 电动车之路（2）- 车同轨 电动车之路（2）- 车同轨
前面一篇文章，谈到设立电动车专用主干道，以减少对蓄电池的依赖。
电动车主干道，有两种选择方案：有轨和无轨。
无轨的方式，如本大所建议的，如碰碰车一样，每辆车后面伸出一条辫子，通过电刷获得动力。
但是我本人倾向有轨的方案。个人感觉轨道方案，更容易集中控制，在干线上实现无人驾驶的功能。虽然限制了一部分的驾驶乐趣，但是也大大提高了行驶的安全性。甚至可以在行驶过程中，把很多辆的电动车串成一串，以最大限度的利用克服空气阻力，提升道路的使用效率。
轨道方案，第一个要解决的是车同轨的问题。车同从技术上是一个最简单的问题，但是从对电动车的发展上，也是影响最深远的一个问题。因为一旦选择，就可能成为国标，甚至成为国际标准，50年不变，50年以后，更不可能改变。
我在汽车展上，曾经看到过一款3个座位的节能小车，前面一个宽大的驾驶员位于正中间，空间很宽敞，300斤的大胖子估计也可以坐下；后面2个座位，可以很宽松的坐下一个大人和一个小孩，或者2个成年人稍微挤一挤（我们目前的汽车，后排是3个座位的）。
如果只是针对市内环境，我个人比较喜欢环保一些的方案。大家可以在早上上班的时候观察一下，每10辆车里，几乎有8辆里面只坐了1个人；剩下的2辆车，大部分也只坐2个人。轨道的宽度，应该窄一些，以鼓励节省汽车材料、减少空气阻力。针对大家庭，完全可以在车后面再拖一个挂车，平时只开3个坐的小车，全家出游的时候，把后面的挂车拖上就可以。
从市场推广的角度，轨道的宽度，主要针对于从捷达到别克君威这么一个范围，可能最能够让大家接受。
从跑高速的角度，轨道的宽度如果定得太窄，是否会对最高速度产生影响？
另外从货运的角度，某一天集装箱是否也希望在这个轨道上跑？
如果从技术的角度的角度，是否单轨比双轨换岔道更简单一些？
所以车同轨（接口的标准化设计），看似简单，实际上是最困难的一个问题。
至于有网友说的换岔道的问题，在21世纪的今天，从技术上未必解决不了。我对轨道交通计算不是很了解，但是个人感觉，给1-2吨的电动汽车换岔道，技术难度要比火车小很多。电动车自己有车轮和动力，可以通过电脑、无线网络进行控制，而且重量要轻很多，
就如同我们上高速，先要把车开的高速路路口，排队等候，取卡，然后才能驶入高速路。
我们也可以在电动汽车专用道的出入口，设置等候区。假设这样的场景，我们先利用蓄电池驱动，从家开到电动车专用到的入口等待区的指定位置，然后将车辆的控制权交给控制系统。控制系统利用道路两边的定位指示设备，引导车辆进入轨道入口；如果要求精度高的话，甚至可以用机械手，将电动车直接入位；并且用机械手，将电源与标准接口连通。
这样子，电动车就已经进入了轨道，进行等待。
如同等红绿灯一样，经过一段时间，调度系统控制直行方向的电动车先暂停一下，让入口处的电动车切入轨道。调度系统将电动车轨道，搬到入口岔道，在入口处等待的电动车，驶入电动车主干道。
驶出电动车专用路的时候也一样，控制系统操纵电动车从主干道进入出口等待区，用机械手把电动车从轨道移到普通地面的停车位，然后再将控制权交给驾驶者本人。就如同操纵普通汽车一样，驾驶者可以开着电动车，想去哪里就去哪里了。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 轨道的话，可能还是用列车来载汽车比较好 比如现有的铁路系统，完全可以弄一些车皮，不单单是载人，更是载车，这样，在同一个时间，同一个列车上，所有的汽车都是不动的。也能节省不少能源。
你的设想中，难度是在于轨道上不好换道。
如果是专用的道路，比如高速公路相对于普通公路那样，在高速公路上设置两条路，有边开边充电的机制，那也应该就可以了。
比较看好短途内的这个方式的实现，最好能够象你所说的，把车的体积减小。上下班的车，最多坐两三个人就可以了，不用前后那么长。说来郁闷，我每次到地铁找停车的地方都很难，很多时候只好在附近的街上停车，也停了不少车，常常见到就差那么一点点的空档停不进去，每到那个时候都想，如果能有个小点的车就好了。可恨的是，小点的车都不便宜。
家园 电动汽车之路（4）- 变轨 谢谢铁手回复。
除非是带状的城市，对于如北京上海这样摊大饼式发展的城市，列车运汽车的方案并不实用。
汽车的优点在于自由。没有班次、时刻表的限制，想几点走就几点走，想去哪里就去哪里。火车的方案达不到这个要求。
换道的问题，可能并不复杂。
我们平常开车，换道的方式，除了等待时机以外，更多的时候，往往要自己创造换道的时机。比方大油门加速，以超过旁边车道的车辆；或者降低车速，等待旁边车道的车辆通过；或者用转向指示灯，让旁边车道的车辆减速，双方形成默契，以产生换道的条件。
无论是自己减速，还是让旁边车道的车辆减速，在拥挤时刻，都对道路的通行能力产生影响。并且换道依赖于人脑的估算，估算错误，有时候是很危险的。
电动专用车道，可以用集中控制的计算机，精确的计算并控制换道的时机。
比方说调度系统可以这样设计：
我们可以在合适的地方，比方邻近出入口的地方，规划一些换道等待车道。
当电动车通过直行车道和换道车道交叉的节点时，如果需要换道，电动车就自动旁路到换道车道进行等待。
当在换道车道等候的车，累计到一定的数量，调度系统可以通过计算机调度出一个最优的换道时机：前面的车，在不影响安全性的情况下，一起加速往前赶；后面的车，一起减速。
在换道等候区的车辆，利用这个时机提速后，驶入旁边的车道。
本大提到的“吊轻轨”方案，比轨道方案，从技术上更有便于实现换道。
关键词(Tags): #轨道 换道，
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家园 设轨道太呆板 建议如德国的“吊轻轨”，每辆电动车（两人或三人型）不管是哪里生产的，总重和尺寸有国家标准，车顶带一个统一设计的吊环机构。
进入专用环线的等待区后，根据每车申报的下一出口而分组，同一出口的三部车分为一组，前后串联式用三个吊钩吊起为一列“吊轻轨”，进入环线运动。此时车主不需要再管，发短信打情骂俏求婚均可，同时也可以接上插头充电。等到了目的地，停下后松开吊钩，车子放下后自己开走。这同滑雪时坐的登山缆车是类似的。这实际上就是我们以前说过的“服务集约化”。
但必须是闭环设计，吊轻轨车可以同一方向循环使用。
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家园 不如用标准化电池, 加油变成换电池, 研发高能充电池 家园 挺好的思路 思路很好，赞。另外我看到现在已经有给手机无线充电的技术了，深圳的手机店出样的手机就是用无线充电的。以后技术再先进点，能不能给汽车无线充电？那样就不需要密密麻麻的电线了。马路地下埋好充电装置，汽车一边开一边充电，到了停车场也可以无线充电，多好。至于收费量化的事情，我相信肯定能解决。
家园 这个思路很有启发性 早些年奇瑞s18和比亚迪电动车炒的热火朝天的时候，跟同事讨论，大伙儿都普遍对电动汽车上下班代步表示乐观，但对跨城市行驶里程很担忧，因为中国实在太大了，而且随着GPS导航的白菜化，他们有越来越多的自驾出游需要，这时候，电动汽车的续航力就非常是问题，我当时就说，如果电动汽车真的普及了，而且短时间内电池问题无法解决的话，我就开个公司，弄几百辆大平板车，拉着电动汽车专门做城市间的干线运输，想去北京？好办，您买个票，连人带车上咱的大平板，拉您去北京，到了北京您再下来自个儿开走。
家园 从性能上看 汽车的出现相对于马车来说是revolutionary，而电动车对于汽车来说只是evolutionary，从某些指标上来看甚至不如汽车。
家园 花，你这个想法其实是私家电车。上海已试验的超级电容公交车 好像更方便。因为超级电容充电时间很短，才十几秒，所以在每个公交站设顶或者底接触式的充电设备，利用上下客时间就可以完成充电了，每次充电可以跑5-10公里，足够到下个站。
我当时看到就想过同等考虑，可以在大红绿灯路口设置计量的充电段。这样超级电容私家车等红灯就可以充电了。高速上面就可以设在休息区。不过这样电容要很大，或者休息区间隔得很密才行：）这主要节省的是电池组庞大的重量。
总之，交通能源的全面纯能量化应该是大趋势。别的不说，哪怕同样燃烧化石能源，把燃油汽车的分散流动污染源转化成发电厂的集中固定源就对污染控制大有好处啊。
家园 不就是这个嘛 小时候几乎都坐过吧
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家园 在轨道上跑到车可就不是你想去哪就能去哪了。 谁给你扳道岔啊？
