主题：破除思维定势之电动汽车之路（1） -- 海峰

电动车之路（2）- 车同轨

前面一篇文章，谈到设立电动车专用主干道，以减少对蓄电池的依赖。

电动车主干道，有两种选择方案：有轨和无轨。

无轨的方式，如本大所建议的，如碰碰车一样，每辆车后面伸出一条辫子，通过电刷获得动力。

但是我本人倾向有轨的方案。个人感觉轨道方案，更容易集中控制，在干线上实现无人驾驶的功能。虽然限制了一部分的驾驶乐趣，但是也大大提高了行驶的安全性。甚至可以在行驶过程中，把很多辆的电动车串成一串，以最大限度的利用克服空气阻力，提升道路的使用效率。

轨道方案，第一个要解决的是车同轨的问题。车同从技术上是一个最简单的问题，但是从对电动车的发展上，也是影响最深远的一个问题。因为一旦选择，就可能成为国标，甚至成为国际标准，50年不变，50年以后，更不可能改变。

我在汽车展上，曾经看到过一款3个座位的节能小车，前面一个宽大的驾驶员位于正中间，空间很宽敞，300斤的大胖子估计也可以坐下；后面2个座位，可以很宽松的坐下一个大人和一个小孩，或者2个成年人稍微挤一挤（我们目前的汽车，后排是3个座位的）。

如果只是针对市内环境，我个人比较喜欢环保一些的方案。大家可以在早上上班的时候观察一下，每10辆车里，几乎有8辆里面只坐了1个人；剩下的2辆车，大部分也只坐2个人。轨道的宽度，应该窄一些，以鼓励节省汽车材料、减少空气阻力。针对大家庭，完全可以在车后面再拖一个挂车，平时只开3个坐的小车，全家出游的时候，把后面的挂车拖上就可以。

从市场推广的角度，轨道的宽度，主要针对于从捷达到别克君威这么一个范围，可能最能够让大家接受。

从跑高速的角度，轨道的宽度如果定得太窄，是否会对最高速度产生影响？

另外从货运的角度，某一天集装箱是否也希望在这个轨道上跑？

如果从技术的角度的角度，是否单轨比双轨换岔道更简单一些？

所以车同轨（接口的标准化设计），看似简单，实际上是最困难的一个问题。

至于有网友说的换岔道的问题，在21世纪的今天，从技术上未必解决不了。我对轨道交通计算不是很了解，但是个人感觉，给1-2吨的电动汽车换岔道，技术难度要比火车小很多。电动车自己有车轮和动力，可以通过电脑、无线网络进行控制，而且重量要轻很多，

就如同我们上高速，先要把车开的高速路路口，排队等候，取卡，然后才能驶入高速路。

我们也可以在电动汽车专用道的出入口，设置等候区。假设这样的场景，我们先利用蓄电池驱动，从家开到电动车专用到的入口等待区的指定位置，然后将车辆的控制权交给控制系统。控制系统利用道路两边的定位指示设备，引导车辆进入轨道入口；如果要求精度高的话，甚至可以用机械手，将电动车直接入位；并且用机械手，将电源与标准接口连通。

这样子，电动车就已经进入了轨道，进行等待。

如同等红绿灯一样，经过一段时间，调度系统控制直行方向的电动车先暂停一下，让入口处的电动车切入轨道。调度系统将电动车轨道，搬到入口岔道，在入口处等待的电动车，驶入电动车主干道。

驶出电动车专用路的时候也一样，控制系统操纵电动车从主干道进入出口等待区，用机械手把电动车从轨道移到普通地面的停车位，然后再将控制权交给驾驶者本人。就如同操纵普通汽车一样，驾驶者可以开着电动车，想去哪里就去哪里了。

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