主题：中央给铁路定调了 -- szbd
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家园 0 - 复 明年杭州到南京
家园 即便如你所述 货运和客运运量都不足，且修货运和客运铁路成本差不多（实际上相差很大吧），到底还是投资货运铁路的资金回本快，这点对投资来说很重要。都说普通铁路客运亏本，高铁跑这么快，票价虽然高，维持运营可能没问题，要总体盈利并收回巨额投资本息就难了。如果这些钱用于修货运专线，效益可能就大不一样了。
武广也来这么一条，投资比高铁便宜200亿，客运还走老线，好吗？对这一问题，偏偏我觉得还是修货铁比高铁好。设想一下你是私人老板会怎么投资？
客运走老线，没有了货运的占用铁路，再适当提速，客运运力有望大大增加。特别是客运用老线，那些铁路经多年计提后成本会降低，加上票价适当提高，不仅解决客运流量瓶颈的问题，或许还能够实现客运微利。新线运货，比公路货运量大价低速度快，业务是不愁的，铁路盈利前景是一定的，收回投资也比客运时间短。
总之，现阶段看来，觉得高铁项目主要是一个理想，就是要建“世界上最快捷的客运网”，为了实现这个单纯的标杆式的理想，不惜倾举国之力。
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家园 这条铁路的受益者给你献花
家园 高铁比普通铁路安全 高铁诞生至今，事故屈指可数，比普铁地多了，甚至比航空事故率还低。无论是线路质量，信号系统还是动车本身，高铁都比普通铁路留有更大的余量。而我国的高铁和先发国家相比，标准更高，留有的余量更大。
家园 人民日报社陕西分社社长写的一个报道，不知何用意 家园 不太令人信服 就这篇文章最后的两点理由，运营和建造速度太快，都很牵强。即使以486的时速运行，高铁依然很平稳，脱轨系数比普铁还低；建造的角度看，因为高铁基本以桥代路基，地基挖得很深，所以沉降天生就很小，即使是路基也会预先压实。高铁的修建都是多个标段同时建造，多线程的方式自然快多了。还有，高铁的技术要求极高，不仅轨道曲率半径那么大（最小7000米），线间距5米，还有极高的轨道精度（实际是正负0.2mm）。相比之下，国外的路尚有差距。即使高铁有问题，这篇文章也没说到点子上。
至于有工程师质疑高铁质量。我想，这条消息首先是记者二手得来的，靠不靠谱另说。总有人担心这担心那的，博格坎普还不坐飞机呢。不过，我想说的是，每条高铁建成，每次破纪录，铁道部长和领导都会在车头上站着，从不落下。
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家园 看来人民日报分社社长的报道的技术考虑来源于日本的忧虑 日方的看法：
据外媒报道，日本历史最悠久、也最为繁忙的子弹列车线路运营商——东海旅客铁道株式会社社长松本正之日前表示，中国高速列车350公里的时速偏快，逼近安全极限，他为此感到担忧，并声称，提速到如此接近极限的水平，日本绝对不会这样去做。
中方的应答：
“350公里”为最高运营时速，列车实际都只是以其70~80%的速度运营。而高铁安全也是受到整个基础设施、轨道建设和牵引力设计等影响，不能以速度来评判。中国有能力继续研发350公里时速及其以上的高铁技术，安全有保障。
从中日双方交手往来可以看出中国的“自主”的高铁技术还是日本的技术--只是350公里速度是冒险运行--中方自己承认所谓的350技术在运行中是打70%到80%的折的。
70%的运行速度就是350X.7=245公里/小时而已。
所以350公里是日本技术的极上限，日本并不主张以这种速度营运而刘志军拍板以350公里极限运行。
新上任的铁道部长开门就谈安全第一看来不是空穴来风的。
现在我感到有问题的是中国自主的高铁技术到底有多少是自主的？350公里的时速是中国自主的还是从日本引进的？
家园 技术是引进的，不过掌握得差不多了 甚至青出于蓝。
CRH2是从日本引进的，原型车E2时速275km。我们引进的是缩水版，只有四节动力车（另外四节为拖车，不提供动力），只跑200km。后来改装到和原型车一样的有六节动力车，在我们的线路上可以跑350km。能跑这个速度主要是因为我们的线路比日本好太多（他们的车有能力跑，但线路太次，275km还是超过了设计标准的速度；而我们的线路在设计上就可以跑400km以上），不影响行车安全。
至于新的CRH380A，是在CRH2的基础上研制的，不过和它关系不大了。主要的部件都有很大改动，可以说面目全非了，不仅跑到了486km，而且在相同速度条件下比CRH2平稳得多。总的看，我们成功消化了这辆车，并且转化成了自主创新的平台，以后还可以借这个平台研制更先进的车（比如正在研制的CIT400，500，准备向法国的574km发起冲击）
至于日本的态度，就是酸葡萄心理。他们自己线路太烂，再好的车他们也不敢跑350km（不过现在他们连车的性能都比不上我们了，呵呵）。
不过，中方的回答也不怎么样，有底气就应该大大方方说出来。我们本来就是以350km在跑的，就是算平均速度，时速也超过了245km。以武广为例，全程989km，G1001次武汉8:00～11:16广州南，这样算下来时速是302.8km，是350km的86.5%。
家园 能否多谈谈，比如 主要的部件都有很大改动车轮增加多少重量？车轴直径是否增加？电机是否加大功率？转向架重量增加了吗？车轮轨道磨损增加了吗？
平均时速305公里，证明一半路途跑350，一半路途跑250，对不对？
有一半跑250，为什么要吹跑350？
如果有350的技术，为什么要跑250，为什么要浪费运能？
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家园 这个很简单啊 启动加速 进站前要减速 入站要等待 这些都压低了平均速度。
350是整条线放空了，就这趟试验车不停的跑，跑出来的测试速度。但高铁实际运营上是要有十几个站要停靠的。
坐高铁时，每个车厢的头尾的显示屏有当时的实时速度，你可以自己观察一下实际的运行速度是多少
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家园 我知道的不多 太细节的不了解。电机的功率的确是增加了，转向架的重量也增加了。还有，车头重新设计了，车厢间还加了风挡，风阻减小不少。
加减速不是瞬间完成的。车从静止到350公里有个过程；同样，减速也需要一个过程。在行车途中，会碰到过分相的问题，其中有一段不通电的区间（你可能会发现灯灭了，空调停了），这时速度也会下降。还有，在运营初期没有经验的情况下，为了保证正点率，列车排点留有余量。其他大部分时间列车基本都是以350公里在行驶。如果我们按平均时速350公里来计算时间，武汉到广州南也需要约2小时50分钟，其实和时刻表的3小时16分钟差得并不太多。
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家园 最快的车3小时8分 旅速316公里/小时。737的巡航速度850公里/小时，武汉到广州航空里程873公里，最快的飞机1小时35分，旅速616公里/小时。