主题：孟买断魂路（牛X的印度铁路） -- stably
家园 在城市里能修通勤铁路？ 你一不挖洞，二不架桥，城市里可不比野外，公路四通八达，你让和铁路交叉的公路怎么办？你修铁路省下来的钱不知道够不够给公路修高架桥的。
地铁轻轨为什么那么贵还有人修？因为在市中心修一公里地铁带来的效应比在你城郊修十公里的铁路大，那是不得不修的。至于为什么北京13号线要修高桥线路，那是因为13号线经过的地方以后是要开发的。谁会傻到在荒郊野外修高架轻轨？
家园 简单点说吧，三点 1 全国范围来说，铁路网还不够，通情只能往后靠。
2 大城市来说，市内交通都还解决不了，通情同样只能往后靠。
3 中等城市来说，能修的大家都在修，例子也举了。
家园 您说的真轻松…… 您是不是只看到修铁路的价格，不看到征地的价格呢？在市区修你说的通情铁路，光征地要多少钱你算过没有？现在城市市内交通拥挤不堪，不修地铁怎么解决？你那通情铁路只能在市郊搞，市内都还没解决呢，市郊不只能放一放么？
家园 一个很显然的事实是 一个很显然的事实是，到现在为止，铁路依然是中国经济发展的瓶颈，而且是主要的瓶颈；同样到目前为止，所谓的通勤铁路建设还没有成为制约经济发展的瓶颈。
作为国家的规划，必须全国统筹，资源就这么多，怎么使用必须有先有后，先建立主要的铁路网和（您不会认为现在的铁路网规模对于这么大一个国家就够了吧？），其次再考虑国家层面上的大规模通情铁路，所以国家层面上的大规模通情铁路建设相比铁路网建设不是现阶段最重要的事情。凡事都有先有后，印度那么搞叫没有规划。
而各城际之间的轨道交通，在各级地方政权财政的可负担力度下，都在各自规划，有的已经建设完成。上面河友举出的例子也不少了，我这在补充一个，长株潭融城的轨道交通规划。这些确实还不如日本，但能不能由此说明还不如印度，我是不知道的，这需要统计数字说明——当然有一点可以确定，死人的情况那是远不如这个很有“民主人权”的国家的。
家园 中国发展到今天的局面，就这么点自尊？ 我那句话说中国铁路不如印度？乱扣帽子！再说难道比印度强就很光荣很伟大？
我只不过指出了，中国城市交通系统中，铁路的缺位。这有什么不可接受？这有什么不能改变？正视现实就这么痛苦？这么困难？改正缺点就这么费劲？非找一堆一堆借口不可？
一个人要长身体，就要吃米面，吃蔬菜，吃鱼肉。这有什么可冲突的？难道说米面没吃够数呢就坚决不吃鱼肉？
河里天天讨论中国要过发达国家的日子，资源如何如何的短缺。怎么一说建设通勤铁路，推广一个节能环保节约土地的交通方式，也是一个绿色的生活方式，就成了不必要不急需了？这个逻辑为什么一百八十度大转弯，我还真是不能理解。
家园 我乱扣您什么帽子了？ 我乱扣您什么帽子了？
人家写印度的帖子，然后您说一句
在通勤铁路方面，印度人做的很烂，但我们是一片空白，我不能理解为您在拿中国和印度比么？检查一下自己，顺便嘲笑一下印度，您就这么敏感的认为是被扣了帽子？我第一个帖子告诉您我们不是一篇空白，这不对么？第二个帖子告诉您我们修通情铁路的精力要用于解决更重要的问题，通情铁路不是现在最重要的问题，这不对么？
我并没有否认您说的不对啊，但事情有先有后吧，您要吃米面，吃蔬菜，吃鱼肉，但您手头只有100块钱的时候，您总要有选择吧，怎么，中国政府现在长身体，选择了吃鱼肉而不选择吃蔬菜，您就觉得做的不好？
你认为这是个绿色的生活方式，我同意，可这绿色的生活方式就一定是最必要最必须的？我的意思是通情铁路现在不是最重要的事情，您从那个字眼里能感觉到这是我说它是不必要不急需?
你这不算帽子，可也算是乱加观点吧？
家园 人家也并没有说因为绿色，所以就要通勤 整篇贴子看下来，感觉通勤铁路跟大铁路从线路上看区别并不大---为什么我们修大铁路时不考虑通勤铁路，这才是问题所在？
我们修通情铁路的精力要用于解决更重要的问题，通情铁路不是现在最重要的问题，这不对么？过去一段时间里，我们根本没在修铁路上放上足够的精力，对通情铁路的欠考虑就是证据之一--我是这么理解的
家园 日本的叫通勤形電車，和普通电车还是有区别的 日本有发达的通勤电车是建立在，铁路货物运输只占陆路总运输的8%左右的前提下。日本本土任何一点距海不超过150公里，大宗货物运输严重依赖海运，而且运输距离短，有发达的公路网和海港群为依托，铁路货运无足轻重，这可以看JR（日本铁路）的货运宣传口号“环保，对地球生态有利”就知道了。
日本铁路是2种轨距，新干线的宽轨和JR的标准轨，一般意义上来说，新干线是日本的大铁路，但不能运货，不能在起伏较大地区运行，比如九州一带。JR标准轨的载重不超过48吨，时速不超过140公里。这样的铁路也只能运人了。
世界上能和东京，大阪，神户，横滨比人口的城市不多，可惜有自己港口群的城市也不多。要是中国的大城市把铁路货运裁掉80%，实现通勤铁路非常简单，可惜这不现实。
家园 这几个事情你搞反了 日本国铁确实使用1067窄轨，但窄轨也是大铁路。这个是从功能上区分的，又跑长途又跑货车不是大铁路是什么呢？
日本国铁货运衰败是70年代以来的事情，而当时新干线已经开始运营。如果五十年代货运就衰败，东海道本线何至于严重饱和？日本人又何至于想修新干线（东海道新干线至今还按照东海道本线的复复线计算票价）？。铁路通勤更在二战前就成规模了。所以并不是因为没货可运才被迫运人。你完全理解反了，而且这个错误会造成因果的颠倒。
日本的地质条件所限，载重就那样了，但你不能说那就只能运人。更不能说因为运不了货物才转而运人。
说国内铁路客货运输繁忙，有两个前提——现有车辆技术水平+现有管理水平。如今国内复线电气化铁路每日最高通过量（春运）在140-150对程度，而东海道新干线通车前，东海道本线行车密度可达到每日240对！两相对比，中国铁路真的到了极限？真的没有开通勤的余地了吗？
家园 谢谢回复，嗯......我问的是地铁和城轨算不算， 你说不算，因为地铁和大铁路运力不能相比，我觉得你说的地铁就包括了我提到的城轨之类的。
可是你说的那么多国家的轨道交通也不是大铁路啊（我理解的大铁路就是能过货车的铁路——是那种2、30节以上的重载）。
和他们类似的是，国内好多轻轨、高架、导轨一类的在地面以上的轨道客运专线，没见一年死多少人啊。
