主题：【文摘】ARJ21型支线客机 (1) -- 大漠孤烟远

一些国际航空制造界的专家则认为，中国目前应该抓紧整合航空工业，使其能够释放出更大的活力，面对全球化的竞争形势形成更为强大的竞争能力。至于中国商用 飞机公司更应该借助军用产品的研发优势做到减低成本，使其产品能供具有竞争力，而不是像现在这样，使中国商用飞机公司与中航工业集团形成潜在的竞争关系， 不仅削弱了本国现有的研制力量，而且也令制造厂失去参与项目的激情。

国际反应

英国《金融时报》对于中国研制大型客机项目报道说：“‘民族制造’的言辞背后，中国官员们正在努力淡化中国商飞公司对现有两个飞机制造业巨头的威胁。波音 公司和空中客车公司都派高管人员出席了中国商飞公司5月11日的成立典礼，并且，两者都希望成为中国大型客机零部件的主要供应商。”

2008年5月12日，在中国商飞公司挂牌的第二天，波音公司商用飞机中国事务副总裁庄博润就对媒体透露说，波音公司与上海飞机制造厂之间此前签署的为期 13年的配件供应合同将会再延长5年。于是，《经济观察报》发表了一篇题为《大飞机起飞时刻，波音加码中国合同》的文章，作者认为，波音公司将会“间接支 持中国大飞机项目”。

2008年5月28日，空客公司中国公司总裁博龙在亚洲协会第18届企业年会上接受记者采访时说：“对于中国正在研发的大型客机项目，空客公司正与中方合 作伙伴商议争取以合作方式参与该项目。空客公司将继续与中国开展合作，尽管合作的方式也许会有所不同。现在，我们正在天津建造工厂，这个项目会持续若干 年。关于未来，我们正着眼于在哈尔滨成立复合材料制造中心，尽管有一些因素也许会使中国成为我们的竞争对手……”

同一天，87岁高龄的波音747总设计师乔萨特则在北航的演讲中对中国同行提出建议：当你计划设计一架飞机时，最重要的是在早期就去了解市场。波音 747项目一度将波音公司带到了破产的边缘，正是凭借着准确的市场定位，波音747系列飞机才获得了全球累计1500架的订单，所以萨特非常看重客户需求 与控制飞机研发成本。他表示说：“无论对于什么样的生意，成功的秘诀就是正确地分析并努力满足客户的需求。在商用飞机领域这显得尤为重要，因为开发一款喷 气式飞机耗资巨大，任何错误都将带来惨重代价”。

2008年6月2日，波音公司董事长、总裁兼首席执行官詹姆斯麦克纳尼因为波音787飞机的延迟交付，而对中国客户进行了为期三天的危机公关。中国国际航空公司、东方航空公司、海南航空公司、上海航空公司和南方航空公司总共订购了57架波音787飞机。

在为期三天的行程中，每当面对政府官员、合作伙伴和媒体记者，麦克纳尼总是平静地表达自己对于中国研制大型客机的看法：“中国有训练有素的人力，强烈的创 业精神和巨大的国内市场，所以，中国将成为世界飞机制造商的有力竞争对手。”麦克纳尼此次访华的主要意图是推进波音公司与中国航空工业的一系列深化的合 作：波音不仅要增加合同量，将更多的工作放在中国，还要提高工作的技术含量，包括进行更多的技术转让。

同时，麦克纳尼也强调说“市场最终还是要让客户来决定。波音公司相信自己对于客户、现有产品以及未来产品的关注，会令波音公司在新业务竞争中处于有利地 位。”就在麦克纳尼离开中国的当天，南方航空公司董事会向定于6月25日召开的年度股东大会提出议案：审计控股子公司厦门航空有限公司向波音公司购买20 架波音737系列飞机，订单价值约为15亿美元。

面对这些信息，从事国际合作业务的专家则提醒说，这些姿态只不过是波音公司与空客公司上演的一幕双簧戏！他们既想通过合作来拖延对手的时间，又想在合作过 程中获得中国政府更多的资金支持。不过这一次，即使波音公司与空客公司愿意重复10年前的故事，但是，中国航空工业却不准备再给出相同的答案……

当年，波音公司也是通过合作的手段来拖延空客公司研发大型客机的决心以及对市场需求的判读。《最高的战争》的作者对此进行了详细的描述：1992年，波音 公司与空客集团的四家控股公司达成一项协议，准备共同研究开发大型商用客机。一方面，空客集团从一开始就怀疑波音公司与其合作开发一款能与波音747飞机 产生竞争的飞机的动机，波音公司怎么可能将大型客机市场的垄断权分享给一个只占有20%市场份额的竞争对手，然后，再帮助对手将份额提升到50%呢？在空 客集团内部产生了不同的意见，英国宇航公司感觉自己力量过于薄弱，难以在飞机制造中担当重任；德国人希望在大型客机研究中拥有领导整个欧洲团队的地位；而 对于法国人来说市场份额就是一切。

与此同时，日本成为双方都极力争取的伙伴，一位空客的管理人员透露了极力拉拢日本的真实意图:“我们希望拉拢日本方面与自己合作，这样可以避免形成一个独 立的以日本为首的亚洲飞机制造联盟，否则这个国家以后会给我们带来巨大的挑战。”不过，空客集团还是晚了一步，1993年1月，就在空客集团与日本三大公 司谈判的当天，三大公司就和波音公司发表了一份联合声明，宣布双方将共同合作对大型客机的潜在市场和市场推广的可行性进行研究。

实际上，波音公司试图通过拉拢日本来牵制空客集团对大型客机项目的研制工作。时任波音公司总裁的弗兰克斯克伦兹说过:“我们不会让自身在这一方面的研究 停止下来，我们也不认为，这样就能阻止空客集团在大型客机研究方面的一些作为，当然，我们也不是要借此分裂空客集团，打击他们的产品，但是，一个财团想要 战胜另外一个财团的方法就是这么简单与直接，我们的目的很明确，如果大型客机的确有市场，那我们就要一定要抢占这个市场。”

自始至终，波音公司从来没有考虑过要和德国宇航、英国宇航系统公司以及日本真正进行合作来制造这款大型客机。

除了空客公司表示“愿意参与中国大飞机项目”以外，大多数国际航空专家则对中国在10年内造出大型商用客机的计划持有怀疑态度，亚洲航空航天论坛主席马丁 克雷格斯说：“我丝毫不怀疑中国有这样的雄心和财力支持。但是，空客公司用了20年才有实力与波音公司一争高下。”另外一些金融人士更是直言不讳的表达 自己的观点，瑞士银行驻香港的分析师达明赫尔特说：“我不认为中国制造的150座级大型客机在未来10年内能飞上蓝天。”

为何而战

为承认而斗争！

“如果我们因为害怕惹怒了世界上的其他人而不作为，那么，我们将永远无所作为。而且记住这点：即便那样，他们也同样会指责我们的。”卡内基国际和平基金会美国研究高级研究员罗伯特?凯根说。

历史是无法重复的棋局，人们永远无法逆料那错失的一步或几步究竟会带来怎样的结局。40年的光阴荏苒，人们不难发现所谓错失机遇和可以避免的泡沫，似乎都 有着不得不然的宿命意味。历史虽然会惊人的相似，但历史绝不会只做简单的重复。毕竟，如今口号、使命、愿景等形而上的语言已然让位于资本、产业、品牌等中 性的现实。从一飞冲天的雄心壮志到务实前行的平和踏实，航空人已经和中国改革一样经历了一个进取务实的商业化过程。

如何体现国家意志：“是亚细亚人、法兰西人，还是日耳曼人？多元文化，让我们体察各地用户所需。”空客公司的广告词如是说。

空客公司一直是由欧洲多个国家公司组成的联营企业，其中包括法国宇航马特拉公司、总部在德国的戴姆勒克莱斯勒宇航公司、西班牙航空制造有限公司以及英 国宇航系统公司。2001年，公司完成一体化，组成全新的空中客车公司，但仍保留了跨国联合经营生产的特色。空客总裁弗加德说：空客公司既不是法国企业， 也不是德国企业，而是欧洲企业。空客公司分布在法、德、英、西四国的16家工厂，各自经营却又协调一致地生产着空客系列的每一架飞机。

在20世纪60年代结束之际，占据强大无比的统治地位的美国制造商统领世界经济的势头在当时还只是初见端倪，但是，这已经开始对欧洲大多数国家形成了刺 激。1967年，《美国的挑战》一书作者瑟范施赖伯写道：“美国的工业遍布世界，这主要是因为美国企业所释放出来的能量。”他认为这种能量不在于美国的 企业家，而在于“建立在政府出资与指导下的大型企业基础上的具有高度组织性的经济体制”。根据他的分析，美国的国家与企业实力天衣无缝地相互交织在一起， 形成一个经济攻城锤。“这是美国工业冲击力中最为强劲的战略特性，一个紧接一个，美国企业以最高的增长率占领了一个又一个经济阵地。”他认为，欧洲寻求与 其竞争的唯一出路就是建立自己的国家身份，在各国政府的指导下，以他们自己的方式向美国挑战。选择是显而易见的，“不建立一个独立的欧洲，就是成为美国的 一个附庸”。

就是在这种民族主义的激情中，空中客车的概念浮现出来。

图片说明：空客的全家福（缺了A380，拍照的时候还没有出世），在“白鲸”旁边画的德拉克罗瓦的名画“自由引导人民”意味深长，把空客的雄心暴露无遗!

法国有着令人自豪的航空发明传统，早期的载人气球就是法国人发明的，虽然气球最后走进了死胡同，但至少表明法国人士非常愿意涉足航空业这块冒险家的园地。 早期航空业中有许多著名的人物就是法国人，但是，这种创新精神并没有转变成商业上的成功。当法国凭借着扬帆飞机在商用飞机市场崭露头角之后，一场欧洲与美 国之间的竞争就展开来。今天的国际热点，是从博斯普鲁斯海峡到日本海，其中经过了从中东到中亚、到印支次大陆的广阔天地。这是今天世界上已知的最重要的战 略物资——石油的储存地和运输线，而美国和欧洲在这些地区的利益是不同的、有冲突的，这正是法美关系变化的根本所在，同时，这里也包含了老贵族对新暴发户 的不满、嫉妒与无可奈何。

法国的外交，是注重价值的外交，也是注重技巧的外交，虽然，空客公司掌握的技术只是制造飞机，而不是全球工业政治，但是，他们却将全球的政治战略转换成为 可利用的全球工业化动力。20世纪80年代，凭借着“丝绸之路”战略，空客集团后来者居上。欧洲工业复兴的激情使空客集团的股东们能够放下纷争达成一致， 他们努力摆脱象征旧世界工业强权企图的政治实体地位，而尽力发展成为一个正常的经济实体。“打败波音！占领50%以上的商用飞机市场！恢复欧洲商用飞机制 造业在国际市场上应有的地位……”每每想到这些情景就会令整个空客公司感到热血沸腾，这正是促使股东之间放弃分歧与争论，向一个20年时间才能获得回报的 产业进行持续投资的动力所在。

美国，一直把制造业看作是强国富民之本，并始终对制造业产业进行扶持，以保证其成为永远的霸主，正如上个世纪大型船舶制造商是英国人的天下一样，现在的飞 机制造商就是美国人的天下。美国波音公司凭借着军用技术的积累首先进入喷气时代，而在泛美航空公司的坚持下创造出远程宽体客机波音747飞机，从而改变了 人类的交流方式，垄断了全球市场。通过资本市场的运作，波音公司不断地规避风险，获得利润使股东获得高额回报成为企业发展的持续动力。

同样，中国商用飞机的发展也亟需寻找到某种骄傲的内部力量，但是，究竟这种伟大的力量存在于何处？人们却不得而知！即使我们同属于一个国家，但是各个利益集团在“观念与认同”层面上所表现出来的矛盾与冲突，似乎更加难以调和，政府、地方、企业应该如何实现国家意志？

中国商飞公司被当作是创建创新型国家的标志，但是一些研究中国企业发展史的海外专家则认为，这种模式并没有脱离中国在清朝时期就已经形成的“官督商办”的模式，而没能通过商业模式创新形成全价值链的竞争能力。

财经作家吴晓波在其一篇专栏文章中写道：“1872年，盛宣怀带来了一份自拟的《轮船招商局章程》来见李鸿章，这是近代中国第一个规范意义上的公司章程， 便是在这份章程中，他提出了‘官督商办’的公司理念。这一理念顽固延绵，至今仍深刻地影响着140年后的中国商业生态。这些官办企业在体制上也采取衙门式 的管理，是政府的一个分支部门，而不是独立经营的企业单位。”

可以说，历史上技术和资本，在中国都不缺，但并没有发展起发达的商业文明，没有锻造出一个企业家的阶层，其根本原因，还是因为没有创业的文化动因。

“当今的中国存在太多的模糊认识，中国民族工业史上传承下来的那个魂，似乎有所断代，正因为少了这样一个魂，因而在打造一个强大的民族工业体系的措施上不 力，各方面也不够同心协力。”林左鸣在《再造魂魄——中国文化复兴与当代企业家精神重铸》一书中写到：“如果我们本着不急于历数自己近年来取得的成就，而 着意于培养民族忧患意识的话；如果我们本着睁开眼睛看世界、回头数家底的思维模式，反观中国的装备水平与核心技术的话，我们不得不做出这样的判断：中国的 民族工业仍然是失‘魂’落‘魄’。”

航空工业如何“再造魂魄”？设备、技术等硬实力，这仅是航空工业的体魄，但更重要的是要塑造崭新的“魂”。全新的思想观念才是航空工业的软实力。

中国的最大问题在于国家意志弱化，民族精神这个最大的引擎被悬空，而这些恰恰是美国与欧洲企业发展的动力所在。还有一些海外学者，例如哈佛大学国际关系教 授安东尼塞奇就认为，“中国是一个非常多元化的国家，中央政府提出了主张，并不意味着地方政府就会应声而从，即使中央政府制定出了某个方案并坚持贯彻， 一些地方政府也依然会设法绕开。”这些因素无疑都加大了改革的风险。

市场是一种配置资源的机制，或者更准确地说，市场是一种能够让每个人成为企业家并让企业家有效地利用分散的知识的秩序。市场的这种性质就决定了，它的正常 运转必然给所有人带来好处。“但是，在中国目前仍然缺乏市场体制的基础框架——或是缺乏具备市场知识的人才，或是缺乏管理市场的监督框架等等。比如说，政 府应该改变角色，应该采用更多的监督机制，这些问题政府不能光是会想，还得具备许多技能，这需要一个很长的学习曲线。”安东尼塞奇说。商业从来不是一个 枯燥的统计数字，它蕴含着个人的雄心与激情，它也毫不留情地暴露着个人的弱点。在一个日益全球化、被变化的速度所驱赶的世界里，商业领导人必须学会一些新 的能力，必须更为果断与迅速地做出决策。

当世界进入了科技日新月异，经济飞速发展的时代，民族精神就由最能体现时代特征的企业家精神作为主流精神所表现，如果没有企业家精神来表现，那么传承民族精神就有可能成为一句空话。

林左鸣曾在很多次采访中表达过这样一个观点：“国有企业是最有希望办成最有竞争力的跨国公司的，我看到的并不是现在，而是将来！国有企业的人从历史传统上 有两个方面是别人比不了的：第一，国有企业的员工是把自己的命运和国家、民族的命运永远连在一起的，这就是责任；第二，在这种责任下，他会不计较待遇，不 计较利益，能够拼命地工作。就像我们的员工走在哪儿都说‘星期六保证不休息，星期天休息不保证’，但是没人要加班费。他认为他不仅是在给企业工作，还是在 给国家工作，这种内在的东西是别的企业所没有的，这就是责任感。当民族利益受到伤害的时候，中国人是最团结的。当企业的奋斗和我们国家在世界上的竞争力联 系在一起的时候，大家是最容易去付出的。所以，我们的待遇不一定是一流的，但做出来的业绩是一流的。”

ARJ21项目之所以能够用国家很少的投入就走到今天，就是因为有航空人的奉献精神在里面，“航空报国”是这个特殊群体的文化属性。如果这种奉献精神不复存在的话，那么，能够维系ARJ21项目持续发展的动力又是什么呢？

每一位股东在提供资本的同时，也将自己的价值观与企业DNA输进了新成立的中国商飞公司，并且希望自己企业的文化能够成为公司的主导文化。“航天文化”、 “上海文化”、“航空文化”、“设计师文化”以及“制造商文化”等等。在ARJ21项目的开发过程中，中航商飞公司已经深深理解企业文化间的硬性碰撞所带 来的艰巨挑战，此时，曾任FAI院长、现在已经成为大型客机项目总设计师的吴光辉更有深刻的感触。或许，目前，中国商飞公司也没有完全弄清楚终将在中国大 型客机崛起之路上究竟应该承担什么作用，这个问题同样值得国家机关、地方政府以及航空工业的每一个人去仔细思考。

与此同时，“翔凤”飞机首飞前的综合试验以及工程协调也变得更加具体而复杂。

另一个问题更值得回味与思考，波音公司合并麦道公司之后，虽然麦道公司已经退出了历史舞台，人们不再听到这个名字，但是，麦道公司的生命却并未就此终结， 它不仅成功地将其在商用飞机上遗留的负担交给了波音公司来承担，同时还通过资本的力量控制了波音公司的整个决策层，原本打算离开的麦道公司的员工最后都留 了下来，并且掌握了公司的大权。事后很多人才发现，在波音公司合并麦道公司的事件中两个个人投资商成为最大的赢家。此后，麦道公司在国防领域的野心已经渐 渐取代了老波音公司专注于商用飞机研制的“工程师文化”，正是这种企业文化的渗透作用最终促成波音公司的转型。

企业文化竟具有如此巨大的力量，这是不是林左鸣选择在中国航空工业整合之际再版《再造魂魄——中国文化复兴与当代企业家精神重铸》一书的原因，却不得而知！

“专业化整合必然会遇到局部利益的挑战，亚文化圈的存在使问题更加复杂化。为此，必须寻找一条走得通的道路。”中国航空工业整合大幕拉起之后，林左鸣遇到 的第一个阻力就是中央企业的文化问题，他说:“国有企业虽然是国有的，但长期以来处于一种泛私有化的状态，这比私有化的责任主体更不明确。他们更多的是关 心福利最大化、工资最大化、小部门小团体的利益最大化，而不关心股权收益，不关心国家这个投资主体的收益。在这样一种体制下，在国家利益、集团利益面前， 要形成最好的一种组合状况，它必然是抵触的、反对的。因此，必须在这个团队里打消这种内部人控制的局面，形成一个独立于这个企业团队利益之外的职业经理人 队伍、高管层队伍，对企业经理人实行年薪制、委派总会计师、在上市公司实行期权制度等等，在整个管理中通过这种体制的变化，来达到我们整合的目的，实现大 集团战略。”