主题：【文摘】ARJ21型支线客机 (1) -- 大漠孤烟远

既要为中国未来的大型客机市场展开殊死的争夺，又要共同构筑严密的技术壁垒，这对于波音公司与空客公司而言已经不再是那么容易的事情了。更为严重的情况还 在于，美国房市泡沫破灭以及信贷危机加深、美元贬值以及全球贸易失衡等因素在2008年将继续给世界经济带来不确定性。次贷危机、油价高涨为航空业的发展 蒙上了一层阴影，全球航空业集体遭遇“严冬”。国际航空运输协会年会透露，2008年上半年，全球已经有20多家航空公司宣告破产……

2008年4月16日，纽约外汇市场欧元对美元比价一度达到1比1.5979，创下历史新高，欧元显示强势之际，也是潜伏危险之时。在欧元区内，最先受到 欧元升值冲击者是用欧元支付工资、却以美元标价出售产品的企业，包括航空制造商、高档酒酿造商、芯片制造商。法国达索航空公司首席执行官夏尔埃德尔斯泰 纳对美国《商业周刊》说：“上次出现这么严重的问题还是在将近40年前。”

空客公司的“冬天”早在2007年就已经到来，EADS首席执行官路易斯加卢瓦强调说：“欧元对美元比价每升高10美分，空客公司的利润就要减少将近 16亿美元。这种危险足以致命！”面对近年来欧元对美元汇率的不断攀升，空客公司不得不推出“Power8”大规模重组计划，以适应欧元对美元持续升值趋 势。

航空制造是受强势欧元负面影响最大的行业。在空客飞机的直接制造成本中，空客自己的成本只占16％，其余部分来自分包商和零部件供应商。而欧洲的飞机制造 商一直未能说服客户接受欧元产品标价，随着欧元对美元持续升值，用美元计价销售和用欧元计价支付成本使制造商的损失日益加大，转移生产成了它们的唯一选 择。EADS首席执行官路易加卢瓦认为，目前这已经成为一个政治问题，欧洲的领导人应该采取措施制止欧元持续升值。根据“Power8计划”，空客公司 将逐步关闭或转让其位于法国、德国和英国的６处生产设施，并且裁减１万名员工，以节约成本。公司还考虑将大部分组装线和飞机设计留在法国和欧洲，而把一部 分航空制造生产转移到美元区。中国既是汇兑比率与美元相挂钩的国家，更是经济正在高速发展的国家，正是基于这样的原因，空客公司不仅加速了一度被搁置的天 津A320飞机生产线的建设，而且还决定让中国承担Ａ350宽体客机外包工作量的5％。

“Power8计划”的核心目的在于：改革空客公司的商业模式，建立长期的全球合作伙伴网络，为了实现公司全面的生产整合，“Power8计划”通过建立 一种新的生产结构——即以跨国的“专业化生产中心”取代现有的、分布在不同国家的生产工厂。这种生产转变是渐进的，将在未来几年内完成，其中涵盖了空客在 全球范围内更大的发展规划。

2008年8月，陆续地又有消息传出来，“翔凤”飞机的首飞时间又将推迟，本应该启动的ARJ21-900飞机也被延迟了。

2008年5月19日，“翔凤”飞机前任总设计师吴兴世的邮箱内先后收到了3封同样内容的邮件：5月19日，俄罗斯研制的新型苏霍伊超级喷气-100支线 客机完成首次试飞后在俄罗斯共青城机场降落。客机可以容纳78-93名乘客，持续飞行距离约4550公里。飞行人员和专业试飞员高度评价了该飞机，他们认 为：“飞机非常出色，非常平稳，飞机的操纵性和人机工程设计丝毫不逊色于波音和空客的飞机。”苏霍伊集团希望，超级喷气-100支线客机将逐步取代前苏联 时期设计的图－134型和雅克－42型飞机，成为俄罗斯国内航线的主要机型。邮件还包括了大量俄罗斯庆祝超级喷气-100支线客机首飞成功的照片。

“这些照片令我感慨万千，虽然，发来邮件的人没有向我提出任何问题，但是，我知道他们想要说些什么……”吴兴世感慨地说。

“翔凤”飞机的延迟交付给竞争对手创造了抢占市场份额的大好时机，当媒体就“如何看待ERJ190飞机成功打入中国市场”这个问题向中国商飞负责市场销售 的一位主管进行提问的时候，这位主管一改以往对“翔凤”飞机饱含热泪的表情，仅仅是漫不经心地回答说“乐见其成”，除此之外，没有再向媒体就“翔凤”飞机 首飞推迟的原因做出进一步的解释。

“中国商飞公司对ARJ21项目仍然充满信心吗？”这成为航空业界内外都极为关注的话题。此时，作为ARJ21项目现场总指挥的林左鸣最担心的就是社会与 市场对“翔凤”飞机失去信心与热情。媒体上“翔凤”的名字渐渐被“大飞机项目”所代替，在媒体上销声匿迹，这对于参与市场竞争的商用飞机来讲是最糟糕的事 情。

与此同时，日本三菱重工的MRJ新型支线客机由于在北美、欧洲以及日本国内市场的销售受挫，而将把目光投向了菲律宾、越南、印度尼西亚等东南亚国家，而这 些地区正是中国航空贸易的传统市场。日本MRJ支线客机可以乘坐70-90人，采用了美国普惠公司提供的齿轮传动式涡扇发动机(GTF)，将比竞争对手提 高3成燃效，并且降低一半噪音。GTF发动机采用在内部嵌入齿轮来控制涡轮和风扇的结构，在客机引擎上使用该技术还属首次。此外，MRJ支线客机还使用可 以大幅减轻机体重量的碳素纤维复合材料，并运用最先进的动力设计和新型发动机等多项新技术，比普通客机的耗油量低30％，剑指世界最高水准的经济型小客 机。

支线航空市场的生死搏杀即将展开……

希望之舟

很多时候，中国人的思维仍然处于一种单向度的思维模式中，如果你遇到的是一个从事结构方面的人，那么，他想到的就是结构问题；如果遇到的是一个从事空气动 力方面的人，那么，他想到的就是空气动力的问题；如果遇到的是一个金融方面的人，那么，他想到的就是金融方面的问题。相比之下，欧洲人的思路就要开阔很 多，他们通常会将所有这些问题，包括技术方面、金融方面、市场方面，所有这些方面的问题放在一起进行综合性的考虑，最终寻找出一个折中而可行的方案。

在早些时候，巴西航空工业公司首席执行官科拉多表示，尽管全新的三菱支线客机MRJ70/90拥有全日空这样一个启动客户，但其能够提供的技术并不足以使 其在市场上与众不同。科拉多认为MRJ飞机的不利因素在于其选择的启动时机并不理想，因为确定下一代飞机应该包括哪些内容需要几年时间，而现在这些条件并 没有清晰的轮廓。巴西航空工业公司预测，直到2016年—2017年，市场上才会出现应用下一代技术的商用飞机产品，而MRJ飞机将在2013年投入市 场，正好在预期的新技术使用之前。即使，日本使用了现在最先进的技术，并且不出任何研制上的问题，MRJ飞机也不会比Embraer170/190系列有 明显的改善，并且将会被夹在新旧两代飞机之间。

这是一个值得关注与思考的问题，未来究竟需要什么样的飞机？当AVIC-1极力宣传ARJ21-700飞机能够占据未来至少25年的市场份额时，其他的一些力量则相信，制造150座级以上的大型客机，直接挑战波音公司与空客公司的主流市场是件更有意义的事情。

此后不久，巴西航空工业公司宣布，将重新考虑发展一种新的商用涡桨飞机，从而能够替换该公司生产的小型支线喷气飞机。过去，巴西航空工业公司逐渐退出了涡 桨飞机的市场，原因是与ATR 公司和庞巴迪公司相互竞争，涡桨飞机市场显得过于狭小。但是，随着油价的上涨，世界对新型涡桨飞机的需求正在逐渐增加。

巴西航空工业公司首席执行官科拉多透露：“相对过去，我们明显更加关注这件事情。燃油消耗、乘客感觉、航程和速度以及其它现实的种种问题，都是左右公司考 虑启动新型涡桨飞机的部分原因，但是，问题的关键则在于，新型涡桨飞机能否很好地替代目前50座级的ERJ飞机。”巴西航空工业公司航空贸易执行副总裁表 示说：“到2015年，最老的ERJ-145飞机都将近服役20年了。燃油价格将非常高，那就需要有新型的客机相衔接，公司看见了涡桨飞机的空间。”

不仅仅是巴西航空工业公司将目光投向了新型涡桨飞机的市场，英国罗罗公司也宣布启动其名为RR500的下一代350-450轴马力（SHP）的涡桨发动 机，以将其涡桨发动机的应用拓展到通用航空领域。据罗罗公司对未来十年市场的预测，在2010-2020年间每年将会交付2500-3000架轻型飞 机。

而美国《航空周刊与空间技术》则关注到，AVIC-1在把商用飞机产业的重心转移到9年前问世的涡桨支线飞机“新舟”60飞机上，并试图通过推出系列化的改进型飞机，在10年内成为全球最大的涡桨支线飞机制造商。

2008年6月29日11时30分,中国新一代涡桨支线客机——首架“新舟”600飞机在西安飞机工业有限责任公司总装下线。作为“新舟”系列飞机新一代 产品，“新舟”600飞机的设计指导思想满足了中国民用航空局最新颁布的CCAR25部适航标准要求，从设备集成度提升、增加维护性、降低成本、提高与干 线飞机的通用性、降低用户培训成本等方面，不断提升用户使用品质。同时也更加注重了在飞机安全性、舒适性、经济性、可靠性和维修性等方面性能的提高。与“ 新舟”60飞机相比，“新舟”600飞机主要的改进项目包括：通过结构改进，提高飞机的维护性和整机疲劳寿命；通过综合航电与故障诊断系统的设计改进，提 高故障快速诊断能力和飞机的出勤率；通过内装饰的改进，提高飞机的舒适性；通过开发延程飞行（ETOPS）功能，以满足特殊用户对跨海飞行的选装需求。

林左鸣在下线仪式上表示,“新舟”系列飞机将成为中国商用飞机产业发展的重要支柱，“新舟”600飞机的研制生产是企业结合市场及客户的需求，按照国际先进标准设计和制造的新型国产涡桨支线飞机，是中国民机参与国内外民机市场竞争的一款先进的涡桨支线飞机。

2008年10月9日，新舟600飞机按时首飞成功，在群雄逐鹿的世界涡桨客机市场竞争中，中国涡桨支线客机抢占先机。业内人士对此评价，能够准确地制定 研制节点，并且能够守住节点，这证明西飞公司的商用飞机研制体系已经日趋成熟，无论是技术能力、制造能力还是对供应商的管理能力都有显著提升。按照系列化 发展的理念，西飞公司业已启动60-70座级，全新设计的新型涡桨支线客机——“新舟”700飞机的研制，它被看作是承接“新舟”600飞机与 ARJ21-700飞机的中间机型，到2014年，中国的支线客机将实现能够全面覆盖世界支线航空市场的系列化客机产品。

庞巴迪公司也改变了它的20年规划，未来对60-99座级飞机的需求将不断增加，在2008-2027年中将需要6100架，其中支线飞机占60%，涡桨 飞机占40%。2008年7月13日，庞巴迪公司在范堡罗航展举行新闻发布会，正式宣布启动C系列飞机项目，并宣布德国汉莎公司为C系列飞机的启动用户。 德国汉莎公司宣布60架飞机订单（含30架选择订单），110—149座级的C系列飞机计划于2013年取证并交付。

空客公司的负责客户的首席运营官约翰雷易在展会上形容庞巴迪公司启动C系列飞机的举动“非常勇敢，我们从未见过制造商在没有正式订单的情况下推出飞机。”

2008年7月15日，沈飞公司与加拿大庞巴迪宇航公司正式签署C系列飞机风险供应商合同。沈飞将承担C系列飞机C110、C130两个机型的前机身段、 中机身段（含翼盒）、尾椎和舱门共4个工作包的设计、制造、装配和相应的试验、售后服务等工作，并支持C系列飞机的适航取证工作。这是国内航空制造企业首 次实现从飞机设计到适航取证、售后服务的全过程参与的支线飞机国际合作。预计此项合作中方总投资将超过30亿元，按计划沈飞公司将于2011年交付首架零 部件，预计2013年实现批量生产。

与此同时，日本三菱公司则向外界公布了MRJ支线客机的研制细节，目前，MRJ飞机正处于和供应商一起进行联合定义的阶段，预计明年8月将达到关键设计评 审里程碑。罗克韦尔柯林斯公司已被选择提供飞机航电计算机和电传操纵控制系统的计算机。三菱公司提供的一幅图片显示，飞机的驾驶舱内包含4个并排的大型 矩形LCD显示屏，机长处带平视显示器。虽然飞机采用电传控制，但三菱公司为飞机驾驶员的操纵装置选择了常规的驾驶盘，而不是更流行的侧杆。三菱飞机工程 执行副总裁宫川润一称，驾驶舱的布局方案是基于市场研究的结果，并且也受到了三菱与波音公司“合作关系”的影响，20年前空客公司开始使用侧杆控制器，波 音公司不为所动仍然在波音777飞机、波音787飞机上沿用控制盘。三菱公司称MRJ客舱的主要创新之一是乘客座椅，其设计将采用“3D网格纺织”专利， 这一设计能提供更好的舒适度、更强的减震效果，并且降低厚度、减轻重量，从而使座椅更薄，在减小座椅间隔情况下仍能使乘客具有足够的腿部活动空间。

俄罗斯苏霍伊集团公司总经理米哈伊尔波戈相在范堡罗航展期间接受记者采访时表示，苏霍伊集团计划占领15%-17%的支线飞机国际市场份额。波戈相 说：“我们不应该把100座级飞机的市场让给竞争对手，而且我们完全有能力在这个市场上占据领先地位。我们有这方面的技术、资源和意愿。如果我们不能展示 自己在支线飞机市场的竞争力的话，那么在其他民用航空市场环节上将会很难向前迈进。”2008年7月，在范堡罗航展上，两家西方客户总共购买了25架苏霍 伊超级喷气-100支线客机。其中较大的订单来自一家未透漏名称的西方客户，总共购买了20架飞机，订单价值达到了6亿美元。另外价值1.5亿美元的订单 则来自一家瑞士金融服务公司，预计飞机在2011年交付。苏霍伊超级喷气-100支线客机被称作“俄罗斯航空工业的希望”，在最近十年时间里，俄罗斯的商 业航空发展迅猛，但是，迄今为止，俄罗斯还是在使用国外生产的专用商业运输飞机，大部分的飞机还是在苏联时期生产的，不符合国际民航组织对发动机噪音和辐 射上的要求，因而也不允许飞往欧洲。最近几年，对于这些飞机的拥有者来说，唯一的选择是购买外国生产的商务喷气式飞机。

2008年5月28日，颇具传奇色彩的“波音747之父”为中国的大飞机项目提出中肯建议：“当你计划设计一架飞机时，最重要的是在早期就了解市场。你需要花大量的时间调研市场，与客户交流，并着眼未来，然后决定设计什么样的飞机。”

有迹象表明，中国发展大型商用客机的路径选择上存在着截然不同的尝试：以学者们的为代表的“完美派”，他们认为，中国大型客机应该瞄准波音787飞机、空 客A350飞机的水平，既要技术成功也要商业成功；工程技术领域的专业人士则是代表了“稳妥派”的思路，先制造出一个与A320飞机同等水平的飞机，在此 基础上逐渐实现商业成功；由地方政府与航空企业组成的“国际合作派”，天津A320飞机生产线被认为是在短时间内，既能获得技术提升又能实现商业盈利的最 好模式；最后，一直被指责为观念保守的航空工业则代表了“务实派”的做法，通过ARJ21飞机的系列化发展，逐渐由支线客机过渡到大型客机的研制，无论是 在实现技术成功还是在实现商业成功上都是最为现实而有效的路径……

各自走在各自朝圣的路上，各自摸着自己的石头继续过河。此时，过早的对一个仍在发展中的事物下结论并不是一个明智的选择，况且，身处历史中的我们看见的也 仅仅是散落的碎片。不过，我们有义务记录下这些历史的瞬间，会有那么一天，这些瞬间会拼成一幅完整的图景，只有胜利者可以宣布一个时代的终结！实际上，在 新与旧的转换间横亘着的争论与挫折或许要几十年或者更长。

用真正有价值的资料，不是出自雄心壮志或单纯的责任感进行判断，才是本书的价值所在。或许，20年之后，当您乘坐中国自己的商用客机前往地球另一端的时候能再次翻开这本书，品味创造历史的发轫，追忆那一群“为了中国”翱翔天空的航空人……

2008年8月27日，中国商飞公司ARJ21-700 101架飞机转入试飞站交接仪式在上海飞机制造厂总装厂房举行。这是ARJ21-700飞机自 从去年总装下线之后，第一个令人感到振奋的消息，仪式现场也一改世界飞机制造业的传统风格，制造工人脱下了简洁干练的工作服，换上了洁白冗长的白大褂，就 连需要快速反应、灵活机动的新闻摄影师也得统一“着装”，见此情景，媒体记者不仅惊讶，是否误入航天的实验室……

20年后，中国国内市场必将更加开放，政府对竞争性领域国有企业的补贴、政策保护都将成为过眼烟云，国产商用飞机也要和波音、空客的飞机进行公平的竞争……

中国商用飞机如何真正立足，需要我们今天就做好充分的考虑，而此时，飞机制造领域的另一场革命已经悄然酝酿！

第十一章 新的战场

美国国际战略专家提出的隐蔽经济战争设想，确实并非只是文人墨客的夸夸其谈，也没有停留在学术研究和理论探讨的阶段，而是变成了“经济杀手”发动隐蔽经济 战的致命“杀手锏”。正如约翰帕金斯在《一个经济杀手的自白》书中所指出的，倘若我们不能识别“经济杀手”就随时可能落入陷阱，“经济杀手”肩负的一项 重要战略任务，就是不择手段拉拢腐蚀世界各国的政治经济精英，向他们提出错误的宏观经济分析和经济发展建议，诱迫他们落入经济陷阱并产生战略依赖性，进而 廉价收购、控制经济命脉、战略产业和自然资源，诱发经济危机……

政府官员、企业家、经济学家尤其应该谨记约翰帕金斯为全世界人民敲响的警钟！