主题：【文摘】ARJ21型支线客机 (1) -- 大漠孤烟远

日本动漫产业的年营业额达到230万亿日元，已经成为日本的第二大支柱产业。目前，全球播放的动漫作品中有六成以上出自日本，欧洲达到八成以上，日本已经 成为世界最大的动漫制作和输出国。2003年，根据日本贸易振兴会公布的数据，日本销往美国的动画片以及相关产品的总收入为43.59亿美元，是日本出口 到美国的钢铁总收入的四倍。短短的十几年时间，韩国也一跃成为世界第三的动画大国，动漫产品的产量占到了全球的30%，产值仅次于美国和日本，成为韩国国 民经济的六大支柱产业之一。2005年中国动漫产业的总产值只有180亿元，其中相当一部分还是外商支付的加工费，而美国迪斯尼公司一年的产值就超过了 150亿美元，美国每年动漫产品和衍生产品的产值高达50多亿美元，成为美国第六大支柱产业。

2008年，美国好莱坞集成了众多中国元素的动画片《功夫熊猫》在中国获得了将近2亿美元的票房收入，这只绿眼睛的“美国熊猫”给了中国动漫产业沉痛的打 击。10年前，美国迪斯尼公司用一部《花木兰》首次将中国的古代民间故事成功改编成商业动画片，10年后，梦工厂又以《功夫熊猫》再次品尝“文化嫁接”的 甜头。据了解，迪斯尼公司将投资8000万美元开拍动画巨片《宝玉》，故事取材于中国古典名著《红楼梦》，预计2009年夏季公映。越来越多的外国人正在 汲取中国元素拍动画片，把中国热带到美国，再把美国电影热烧到中国。与此同时，很多人也在追问：熊猫是中国的，功夫也是中国的，但是，中国的“功夫熊猫” 又在哪里？

昔日大闹天宫的斗战胜佛，如今却打不过铁臂阿童木、打不过变形金刚、打不过功夫熊猫……由于思想保守，缺少进去精神，中国经典动画形象开始走向衰落，而富 有创意的全新的动画形象、动画故事却又表现的极度匮乏。上海在曾经拥有了经典的“中国学派”之后，却用了30年的时间，放弃了自己的民族品牌，中国的动画 产业在美国、日本、韩国作品的冲击下变得失魂落魄。

历史与现实就是如此深刻，从来不会因为悲悯之情而停止脚步。

上海既没有依靠航空航天产业的基础培养出像麦道公司、洛克希德马丁公司、罗克韦尔公司这样的国际知名企业，又没有成为中国文化艺术中心，培养出像好莱坞、迪士尼这样的国际电影公司，也再没有诞生出像“万氏兄弟”这样的领军人物。

“上海为什么没出马云”？2008年1月27日举行的上海市政协十一届一次会议上，俞正声说，阿里巴巴创始人马云给了他一个“刺激”：“有一天，我见了阿 里巴巴的老板马云，他跟我说，阿里巴巴一开始是在上海，后来回到了杭州”，“我为失去这样一个由小企业发展而成的巨型企业感到相当遗憾”。据《第一财经日 报》报道：“民建上海市委在2008年‘两会’上提交的一份提案数据显示，截至2007年6月，有7000余家浙江民营企业撤离上海，而把总部或重要部门 迁往杭州、宁波、香港；2007年上半年，有超过100家的江苏企业申请到香港投资，相当于前年全年的份额。”2008年《福布斯》“中国大陆最佳商业城 市榜”在上海揭晓，杭州第五次蝉联榜首，上海、无锡、南京、宁波分列其后。

作为中国近代民族工商业重要发源地之一的上海，一度是“冒险家”的乐园，茅盾的小说《子夜》里的民族工业资本家吴荪甫和买办金融资本家赵伯韬便是“上海商 人”的代表。但是，在中国改革开放的大潮中，在浙商、苏商等企业家在全国遍地开花的时候，却少了上海企业家的身影。不但没有张瑞敏、柳传志等商界大腕，连 一些有名的上海民企负责人，如郭广昌、陈天桥、卢伟光等都来自浙江。

“强政府，弱企业”一直是上海特有的发展模式，长期以来，“强政府”被认为是上海发展最重要的力量。“如果没有政府出面强力推动，上至国家的立项，下至成 立项目公司去银行贷款，上海不可能运作了这么多的国家重要项目。”一位上海市政府决策咨询专家在接受《21世纪经济报道》记者采访时表示，“事实上，‘强 政府模式’的形成，在上海有其必然的历史原因。在几十年的计划经济发展过程中，上海运用政府之力，推动一些大工业集团的发展，确实取得了辉煌的成绩。比如 宝钢集团、上汽集团，都是用政府之手把资源捏合在一起，十几年来，这些大工业项目确实支撑了上海GDP的持续增长。”

中国大型客机项目同样是在这种“强政府模式”下获得的，然而，恰恰是这种被政府看作是发展优势的“强势政府模式”，正是影响企业家精神发展的根源所在。对 此，复旦大学的张军教授在接受记者采访时表示：“上海市政府有关部门干预这么强大，民间的力量和空间已剩下不多了，何谈企业家或者企业家精神呢？”

一个伟大商业国家的兴起，往往是与伟大企业家的诞生分不开的。上世纪初期，当美国经济开始超越老迈的欧洲大陆时，一个显赫的企业家群体担当了创造传奇的责 任，他们是洛克菲勒、摩根、卡内基、福特。20世纪70年代，当日本经济复兴时，还是一群企业家让人们记住了那一段神话，他们是松下幸之助、盛田昭夫和井 植熏。一个国家如此，一个时代如此，一个城市也是如此。

在林左鸣看来，商业环境和企业家精神的稀缺，正是限制中国企业成为世界一流企业的一个重要原因，而大型客机项目要想实现商业成功，就必须具备商业精神，必 须给企业，给企业家足够的时间与空间，能够在市场环境下充分的发展。面对社会舆论对中国商飞公司未来发展的热议，林左鸣由衷的表示说：“社会应该还给企业 家一个能够从容经商的环境，使一个伟大的商业传统得以回归。目前，中国商用飞机产业面临着转型与振兴的双重命题，如此艰难的任务如同万里长征，总得允许企 业家‘四渡赤水’吧！因此，社会各界应该多支持中国商飞公司董事长张庆伟、总经理金壮龙，多支持那些真正在商场鏖战中冲锋陷阵的企业家，多为他们摇旗呐 喊，多为他们鼓劲助威才是。”

趋之若鹜

中国商飞公司的股权分配比例最终满足了各集团代表的意愿，接下来，即将展开的大型客机项目也唤起了全国各省市的雄心，他们希望在此轮航空工业产业化发展的过程中能够扮演更重要角色，承担更多的工作份额。

最近的一些现象显示，针对于AVIC1在商用飞机产业化发展上提出的专业化整合方案，作为大型客机项目主制造商的中国商飞公司并没有完全接受，他们也有了一些自己的想法，希望打破现有的产业布局，重新调整大型客机项目的工作分工。

利之所在，趋之若鹜。消息传出后，各省市的领导纷纷亲自带队，登门拜访中国商飞公司董事长张庆伟，希望能够在大型客机项目中获得一定的工作份额。天津、西 安、江西、重庆、石家庄……一时间，“建设中国航空城”的口号在全中国遍地开花，而全世界也不过只有美国西雅图、法国图卢兹两个著名的航空城而已。那么， 一个中国，究竟能打造出多少个“航空城”呢？这种现象在中国几乎比比皆是，2005年，中国200个地级市中就有183个城市提出要建立“金融中心”的口 号……

虽然，产业同构也有一定的积极作用，没有产业同构就没有竞争，适当的产业同构将会促进产业的繁荣和发展。但是，自主决策是造成产业同构的主要原因，这归根 结底依然是计划经济思路下的产物，是否能够让市场充分发挥作用，则是解决问题的关键。一些专家对此评价说：“中国不少重复建设的项目，大都与当地政府有 关，重复建设使各地摒弃本地资源禀赋和比较优势，争项目、争资金，其结果必然是投资分散，造成企业和项目小型化、分散化，降低产业竞争力，难以实现规模经 济和集约化经营。同时，重复建设也将在很大程度上增加金融风险，加大经济动荡的可能性。”

大部制改革之后，在政府职能还没有真正界定清楚之前，能够进入实质性可操作阶段的“真空时间”里，多头管理，导致中国航空制造业出现了非常多的混乱局面。一面抓紧整合资源，一面快速重复建设，中国航空工业“最后的晚餐”在一片混乱的产业狂想曲中拉开了序幕……

上海飞机制造厂已经不再满足于继续扮演飞机总装的角色，他们表示，不仅要制造拥有最复杂曲面结构的飞机机头，甚至，希望制造难度最高的飞机机翼。作为中国 商飞公司旗下唯一的飞机制造厂，优势的地位支撑着上海飞机制造厂直接向一直以来由西飞公司所代表的，中国商用飞机最高机翼制造水平，发起挑战的决心。

众所周知，机翼制造技术是飞机制造的核心技术，而机翼翼盒的制造技术又是机翼制造中的核心技术。2007年7月31日，西飞公司向空客公司交付了第一架 A319飞机的机翼翼盒，媒体对此报道说：“A319飞机机翼翼盒是迄今为止，中国航空企业生产的最大的空客系列飞机部件，也是技术含量最高、生产难度最 大的部件。机翼的制造和装配技术难度在飞机整体技术难度中所占比例超过三分之一，目前，空客公司拥有世界上最先进的机翼制造技术，而中国是空客公司在欧洲 以外与之开展机翼合作项目的第一个国家。”

拥有主制造商身份的中国商飞公司希望打破航空工业现有的产业格局，更多的按照自己的意愿选择供应商，这与上海的航空产业规划也产生了一些碰撞。

2008年7月6-9日，中国商飞公司董事长张庆伟在对江西省的航空企事业单位进行调研的行程中就曾表露出，希望重新调整ARJ21项目现有制造任务分工的想法。

尽管在航空制造业内被称为“罗老大”的原成飞公司总经理罗荣怀，现在已经出任中国商飞公司副总经理的职务，但是，这似乎并不能保证成飞公司在ARJ21项 目中能够继续维持原有的工作份额。罗荣怀并不是中国商飞公司里唯一的副总经理，另外一位来自昌飞公司的副总经理，也同样希望能为昌飞公司多争取一些工作份 额。在张庆伟对南昌公司进行调研的时候，昌飞公司就提出，希望中国商飞公司考虑，将ARJ21-700飞机机头的制造任务转由他们来承担的要求。对此，张 庆伟也表示，期望和厂所共同研究、探索，建立战略伙伴关系。

接下来，沈阳飞机工业集团有限公司（沈飞公司）也碰到了相同的情况。

2008年6月1日，张庆伟一行对哈尔滨飞机工业集团有限公司（哈飞公司）进行调研，在得知哈飞公司经过20多年的发展和积累，已经掌握了先进的复合材料 技术，形成了设计、制造、实验、检测等手段齐全的复合材料发展体系之后，张庆伟表示，希望将ARJ21项目中由沈飞公司负责的复合材料方向舵的任务分工， 调整由哈飞公司来承担。哈飞公司也借此机会提出，希望能在大型客机项目中也承担一部分复合材料制造业务的愿望。

而在此之前，沈飞公司已经与中航商飞公司在ARJ21项目上进行了长达8年的项目合作，为ARJ21-700飞机的研制承担了部分资金，在飞机即将实现首 飞交付客户的时候，传出这样的消息不免令沈飞公司高层领导有些沮丧。但是，一直以来，辉煌的历史成就养成了沈飞公司骄傲的心态，陈旧的思维惯性，并没有使 他们意识到自身正处于一种微妙、敏感的商业竞争中。

在一航沈飞民用飞机有限责任公司ARJ21项目室主任王树哲看来，ARJ21-700飞机的研制对于沈飞公司的制造能力仅仅是个检验的过程，“也就是说， 通过ARJ21-700飞机能够证明，我们完全有能力承担大型飞机部件的研制工作。”出于对自身能力的自信，即使是听到了或许会失去参与大型客机研制机会 的消息，也并没有使沈飞公司产生加速变革的迫切愿望。“因为，沈飞公司的制造能力就是沈飞公司的制造能力，无论哪个公司来做，都要面对重新提升自身制造能 力的现实，必须达到同一个标准才可以。”王树哲表示说，“专业化发展应该是向更精更好的方向去发展，而不应该是不断地因为重建而产生浪费。”

事实上，沈飞公司基本上没有受过市场竞争的冲击，一直以来，不间断的军品任务对企业的生存始终起到了支撑的作用，即使在军工企业普遍生存最艰难的时候，他 们也有军品任务维持企业员工的生活。经过专业化整合，即将启动的与庞巴迪C系列飞机的合作，又为沈飞公司在商用飞机产品上开辟了新的发展空间。

而在中国商飞公司看来，与一个心有旁骛而又骄傲的供应商合作，一定不会是个快乐的过程。相比之下，哈飞公司吸引力的指数就不仅仅体现在复合材料制造能力这 一点的优势上了。然而，面对新一轮航空工业重组的启动，哈飞公司反而产生了诸多的困惑，与巴西航空公司合作的ERJ-145飞机生产线已经后继发展乏力， 那么，引进ERJ-190飞机生产线的设想能否被中国航空工业集团公司与中国商飞公司所接受，以及与空客公司合作的复合材料中心能否进入实质性的操作，这 些项目的发展前景无一不充满变数……

哈飞公司复合材料生产线总面积达到7万平方米，目前形成了复合材料构件、复合材料旋翼、金属结构胶接三条生产线，拥有国内最先进复合材料制造设备。在 370号厂房内，哈飞公司工程制造部副部长高大伟向络绎不绝的来访者介绍着复合材料产品的特点，“我们生产的全复合材料机翼，采用了整体化设计和大面积整 体共固化工艺制造技术、超长大尺寸部件的成型变形控制技术，这些技术成果在国内具有创新性。将复合材料应用技术由次承力结构应用提高到主承力结构应用，也 大幅提升了复合材料技术水平。复合材料蜂窝夹层与层板混合结构共固化成型工艺也获得突破，解决了成型工艺的难点问题……”

即使是拥有国内唯一的一台用于大型尺寸零件制造的大型数控自动铺带机，热压罐、固化炉、超声波蜂窝铣床等，多项国内领先的复合材料成型加工设备，但是，面 对着目前三分之一仍处于闲置中的厂房和设备，听着源源不断汇集而来的，各省市纷纷策划建设复合材料生产基地的信息，高大伟也不免对这个产业的未来发展充满 了困惑……

沈飞公司的骄傲也难免导致行业内外对其制造实力与发展趋势产生一定的批评，但是，业内复合材料领域的专家倒也给出中肯的评价，哈飞公司的产品主要以直升机 系列为主，而沈飞公司的产品主要以战斗机、支线客机为主，产品性能对复合材料的设计与制造要求彼此存在着明显的差异，就目前实力来看，沈飞公司具备制造大 型复合材料结构件的能力。

在空客公司内部一份针对中国复合材料工程制造能力的调研评价总结报告中显示，从设备条件，复合材料经验，复合材料知识，工业成熟度4个方面，对中国哈飞公 司、沈飞公司、西飞公司、成飞公司进行整体打分，总分为20分的情况下，哈飞公司总分为8分，设备条件得分最高；成飞公司总分为10分，工业成熟度得分最 高；西飞公司总分为8分；沈飞公司总分为10分，复合材料经验得分最高。

2008年9月1日，张庆伟一行对沈飞公司进行了调研，原西飞公司总工程师、现任沈飞公司党委书记杨尤昌介绍说，通过国际合作，沈飞集团公司软硬件技术迅 速提升，建立了数字化异地协同设计制造环境和数字化制造体系及工作流程；建立了复合材料生产线；拥有完整的钛合金加工能力水平最高的生产线；先进装配技术 广泛应用。原成飞公司总经理、现任中国商飞公司副总经理罗荣怀也坦言，的确有很多年没有来沈飞公司了，沈飞公司能力的发展的确令他吃惊。罗荣怀也充分肯定 了沈飞公司特别是在产品质量、贯彻工艺标准、钛合金成型、工艺优化等方面取得了突破性进展，为ARJ21-700飞机早日飞上蓝天做出了突出贡献。

事实上，在杨尤昌、高大伟这些专业技术人员心里，他们是非常渴望能够参与大型客机项目研制工作的，毕竟，航空人等了近40年才等到了制造大型客机的机会，的确来之不易，又有谁甘心与之擦肩而过……

当有人向林左鸣询问，如何看待中国商飞公司要放弃沈飞公司作为复合材料垂尾的唯一供应商定点时，林左鸣的态度竟然出乎意料地大度。他表示说，我们应该支持 中国商飞公司成为一个真正的主制造商，它完全应该拥有符合自己地位的商业话语权。然而，就在仅仅数月之前，中国商飞公司尚未成立的时候，林左鸣当时还在采 取极其强硬的行政手段，力推商用飞机专业化分工的改革。对此，AVIC1有人戏称，林左鸣是在用高性能复合材料打造的手腕力推此事，看似轻巧，却是无比强 硬，百折不摧。

实质上，专业化布局做起来异常艰难，中国航空工业通过了将近30年的锻炼、积累才形成现有的专业化分工布局，不仅仅体现在国内的项目上，在与波音公司、空客公司的转包生产上，也是按照现有布局进行的。

1981年，为了与波音公司进行零部件转包生产合作，西飞公司用了一年的时间进行了紧张的技术改造，建立改进有关的规章制度。1981年12月，西飞公司 通过了120项考核，提高了工艺和管理水平，获得了制造波音飞机零部件的资格认证铜牌，从此，开始了与波音公司零部件转包生产的合作。1984年，中航技 与波音公司达成协议，由西飞公司转包生产100个B-737垂直安定面，此次，波音公司只提供图纸，材料采购以及工装制造都将由西飞公司完成。这是一个里 程碑事件，标志中国航空工业通过扎实的努力，已经具备了大部件制造商的资格。继西安、上海之后，由于看到了转包生产对企业的巨大促进，航空工业开始有意识 的从未来发展的角度进行整体布局，沈阳、成都也逐渐参加到转包生产的布局中来。由于沈飞公司、成飞公司在国家重点项目中已经接受了更多的锻炼，所以转包生 产的起点更高。成飞公司一开始就承担了麦道公司飞机机头的转包生产，至此，航空工业的专业化分工布局成形。专业化带来高质量，高度熟练带来低成本，在转包 生产的过程中，“四大飞”不仅全面提高了技术管理水平，而且形成了各自的制造优势。尤其是西飞公司，作为中国航空制造业的龙头老大，更是在A320飞机项 目上牢固树立起了机翼供应商的世界地位。如果，不继续对西飞公司的专业化地位进行扶持，而是任由地方政府另起炉灶，必然给国家带来巨大损失。

混乱的局面并未到此结束，工信部国防科工局也有了新的想法。他们认为，目前，有关复合材料的研究，沈阳飞机设计研究所的水平远远高于西安飞机设计研究所， 所以，他们表示，要把大型客机项目设计中有关复合材料的课题从西安飞机设计研究所转移到沈阳飞机设计研究所所进行，并且，由沈阳飞机设计研究所进行复合材 料的机翼设计而由哈飞公司负责制造。

然而，空客公司的调研评价报告则认为，目前，中国航空工业仅仅西安飞机设计研究所显示了真正的工程化能力，但是，却缺少与制造的集成能力。