主题：【文摘】ARJ21型支线客机 (1) -- 大漠孤烟远

战略产业

中国需要军工企业的动机与美国、俄罗斯、法国、英国、以色列以及日本这些国家的动机都截然不同，中国军工企业既带有世界军工企业的共性，但是，自身的“特性”则更能主宰其命运。

所有表现在战略技术及产业发展上的国家意志弱化现象，无不与认识上的偏颇有着必然的联系。

从20世纪80年代开始，美国的一些战略研究与咨询机构就在美国政府的直接指导下，始终在研究中国发展航空工业的动机所在。美国最具影响力的兰德公司认 为：动机决定关系，他们通过密切关注中国政府与航空工业之间的关系，从而分析出中国的国家战略新走向。他们的分析领域不仅体现在中国航空工业体系的逐步进 步与未来潜力上，他们也分析了中国民用技术发展中所蕴含的军事潜力，以及从中国航空产品贸易中所体现出来的国际政治关系。在《中国民用技术的军事潜力》的 报告中，兰德公司讨论了中国许多具有军事应用潜力工业中的民用技术，并评估了其在未来10-20年中的发展前景。

当中国对外宣布进行大型商用飞机研发的时候，这些战略研究与咨询机构并没有表现出太多的惊讶，他们认为，中国政府一直在积极地推动其商用飞机产业升级，中 国必然会对大型商用客机领域发起进攻，这固然有民族复兴的心态，但是，中国政府、地方、企业三者之间的关系从来都表现得异常复杂，而且，三者的发展动机也 截然不同。中国航空工业一直面临着传统与变革之间的争夺与妥协，种种不同的力量左右着它的未来，表面上人们的确在前进，但是，却是前往不同的方向。

2002年，中国科技促进发展研究中心与科技部也对“中国战略技术与产业发展”问题作了专项研究，《强化战略技术及产业发展中的国家意志》的报告中指出： 在现代国际竞争条件下，国家间的竞争在很大程度上已经转化为战略技术及产业的竞争，占领技术制高点在某种意义上决定着一个国家能否在经济全球化的进程中居 于主动。而发展战略技术以及战略产业必须强调国家利益、国家意志和国家作用。但是，我国多年来并没有真正确立战略技术及产业的国家战略地位，没有形成协调 一致、有效实施的国家意志和国家战略。这是影响中国战略技术及产业发展的根本原因。

虽然，我国的工业化过程尚未完成，市场经济体制仍在建立过程中，但中国产业实际上已经卷入了以技术创新竞争为中心的高层次的国际竞争。报告中提出了一个值 得深思的现象：在重大战略技术中，凡是国际上能够买来的最终我国都没有发展起来，而受到国际封锁的领域却都有非常多成功的例子。每当我国在一些战略技术及 产业发展上可能出现重大突破的时候，却往往总是轻易地被一些所谓的国际合作项目所干扰，在这一现象的背后，实质上存在着国家根本利益的较量。

报告的最终观点认为：在全球化与国际产业重组的过程中，中国产业所长期遵循的以引进技术、扩大生产规模为主旨的发展模式受到挑战；传统的产业生产体系和技 术装备，因国际产业路线和市场需求发生重大变化，而失去生存、发展和参与国际竞争的能力。国家重大技术创新项目必须由有效率的行为主体承担，由懂得市场规 律、具有市场化运作经验的企业来实施，从而保证国家关键技术创新的市场实现。

进入社会转型时期，争论也变得更加多样化，旧有体系当中的价值观与道德标准已经失去了共识。在过渡的过程中，人们还没有来得及建立起新的价值观与新的共 识，尤其是“知识差距”给人们的沟通制造了新的障碍。一时间，人们变得有些意识模糊、逻辑混乱，人们不知道应该相信什么，什么才是最有效解决问题的方法。 民族情绪对抗着商业理性；在专注还是多元化发展的决策中徘徊；继“东、西之争”、“军、民之争”后，“空、天之争”也终于被推到历史前台，成为新一轮产业 竞争杯葛交锋的火力集中点。但是，还有很多基础性的知识我们并不掌握，有多少人知道，空与天代表的是截然不同的蓝！

面对中国商飞公司的成立，似乎大家的思维还停留在旧有语系中的市场与技术，事实上，真正的考验在于是否能够建立一个成熟的商业观念，并且娴熟地应用这些观 念，还企业家一个从容经商的环境；是否能够使代表各方利益的力量真正统一在国家意志的高度，建立协调、磋商、妥协的合作机制，而首要解决的仍然是“观念与 认同”的关系。改革应该是要将行之有效的方法逐步合法化，而不是，用一套新的体系完全替代旧的体系，当我们不能够真正明白这些道理或者没有建立共同意愿的 时候，直接与间接的代价都将导致改革成本的加大。然而，最终体现的形式却永远是技术与能力问题，大众在巨大的失望情绪下盲目地做出直觉判断，航空工业就这 样永远成为舆论问责焦点下的牺牲品。多年以来，大众的思维惯性就是如此。

如果，40年前中国航空工业是在进行被动的作为，那么今天，站在转型时期的拐点上，中国航空工业体现更多的则是主动作为——进一步理解商业环境、吃透国际规则、建立更广阔的发展渠道。

那么，应该如何体现国家意志？如何实现国家意志？如何将个人意志统一在国家意志之上呢？这不仅仅是航空工业的课题，这是整个中国都需要深度思考的大问题。或许，在思考这个问题之前，我们迫切需要澄清一些被刻意遮蔽了的问题实质。

新空客公司成立之后，首席执行官让皮埃尔松在谈到对英宇航公司在新公司地位时颇有感触地说：“旧体制下也有许多令人骄傲的成就和令人满意的地方，新体制 也有一种使人失落的感觉。现在我们需要最好的工程师来建造机翼，但是如果这些工程师没有动力，你就得不到最好的工程师。现在英宇航只是在寻求他们投入的 20%股份的回报，不会再为机翼的问题睡不着觉。但是，在旧体制里，不会是这样，他会对我说：‘我们来共同解决这个难题’。 ”

这就是新旧体制最大的变化，在英宇航方面，合作的动力越来越消失，最终，他们必然会离开……

亦新亦旧

事实上，无论是在波音公司还是空客公司的发展历史上，飞机总部地址的选择从来都不是简单的地理因素所决定的，政治因素始终是主导选址的重要力量。

波音747飞机的总设计师乔萨特，在回忆波音747飞机在工厂选址问题时说：“这原本是一件很容易的事，然而，一些政治因素却把为新厂房选址这件事带到 了一条行不通的路上，也导致了我和波音高层中一些关键人物发生了冲突，他们对有人在他们的政治理由中加进现实因素感到很不高兴。”

当时，一种选择是西雅图以北30英里的佩恩机场旁的埃弗雷特工厂，而一些波音的高层人士却极力主张将波音747飞机的厂房建在加利福尼亚州的沃尔纳特克里 克地区。乔萨特解释了其中的原因：“他们认为，加利福尼亚州在首府华盛顿具有更大的政治影响力，而波音公司若将厂房建在那里，也将因此受益。作为美国最 受欢迎的一个州，加利福尼亚州比华盛顿州在国会里拥有更多的席位，这意味着有更多的有影响力的选民、更多当选的官员在国家层面上为其利益说话，制造商也能 得到更多的由政治说客为其‘代言’的机会。”而波音公司里加利福尼亚派认为，当时，之所以在C-5项目上输给位于加利福尼亚的洛克希德公司，主要就是因为 没有实力雄厚的人在国会山里给波音公司撑腰。同时，他们指出，道格拉斯、罗克韦尔、通用动力、诺斯罗普以及其他许多航空厂商都将总部设在了加利福尼亚州。

而作为总设计师的乔萨特则从完成工程任务的角度认为，这个选择是个“彻头彻尾的灾难”。他说：“工程的协同会受到影响，成本会上升，物流系统面对的挑战也会增加，即使所有的设计师与飞机一起全部都搬过去，项目仍然会耽误很长时间，代价是难以接受的。”

崇尚“工程师文化”的波音公司最终尊重了乔萨特的选择，波音747飞机的工厂建在了西雅图的埃弗雷特工厂，不仅是波音747，还有以后的波音767、波 音777、“梦想飞机”波音787飞机同样都在西雅图的埃弗雷特工厂完成总装。很多的观察家认为，波音公司总部选址西雅图是其成功的关键因素。

2001年5月10日，波音公司宣布，已经选定芝加哥为其新总部的地址，并将在今年9月份正式启用新址。波音公司总部搬家是公司成立85年来所做出的最重大的重组举措。之前，该公司一直考虑在芝加哥、达拉斯和丹佛三个城市之间做出选择。

时任波音公司主席兼CEO的菲尔康迪特说：“迁址是波音公司进行战略重组的一个重要举措，主要是为了赋予公司的三个主要业务部门以更大的自主经营权，从 而使公司总部超脱具体的经营业务，以集中精力制定有关公司经营的全球性长远规划，并加强与主要客户的沟通和提供更好的服务。”当时，波音公司的三个主要业 务部门分别是：位于西雅图的民用飞机制造部门，位于圣路易的军用飞机与导弹制造部门和位于南加州的航天和通讯设备制造部门。

在分析“波音公司为何要费劲挪窝”这个问题的实质意义时，显然中国媒体的记者并没有《最高的战争》的作者看得那么深入透彻，约翰纽豪斯认为，此次波音公 司挪窝的主要原因在于，其企业转型与政治上的因素。纽豪斯在文中分析道：“波音公司总部的新地址正好邻近由丹尼斯哈斯特尔特代表的选区，此人是众议院里 的一名发言人，可能会对波音将来的发展有所帮助。双方的亲密接触并没有坏处，这在日后发生的一些比较棘手的问题中就显现出来了。达拉斯本来也很有希望成为 波音公司总部的所在地，它和美国的新任总统乔治布什之间的联系就是吸引波音公司的一个重要砝码，而该城市所在的德克萨斯州的《劳工就业权保障法》也被看 作是另一个优势。”

所以，在中国大型客机项目选址的竞争上，借助于“西部大开发计划”而崛起的西安，无论是从资本实力还是从政治实力上，都根本无法与上海市竞争。就是从商用飞机领域的国际惯例上来看，这也是一个没有悬念的结果……

对于空客公司来说，选择飞机总装地址以及工作份额的分配，其中掺杂的政治因素就更加复杂，争夺也更加激烈，斯蒂文哈里斯在《豪赌三万英尺》中对此有过详细的介绍。

A330/A340飞机项目中，联邦德国强烈要求将总装工作从法国图卢兹转移到汉堡；英国人则重新提出了，“英国应当制造所有的大型空中客车飞机”的要 求。但是，和从前一样，当英国人意识到这将涉及到更多的政府资金投入后，他们就不再坚持了，而德国人却始终都不想让步。英国宇航公司在空中客车工业集团飞 机公司董事会董事鲍勃麦克金莱说:“这成为一场德国同法国的巨大战争，但是，根据我们的分析，在德国制造A330/A340飞机是一个非常糟糕的主意， 成本将会是巨大的。”最终，德国人未能争取到在德国制造A330/A340，但是，他们还是得到了非常有价值的补偿，除了可以在德国制造A330 /A340机身的中段、前段与后段以外，还将在汉堡制造和总装A321飞机。

中国航空制造业的情况虽然与空客公司极其相似，但是，中国却没有空客公司那种在欧洲一体化的环境下创造“协同经营典范”的强烈意愿。有众多的迹象表明，在 中国启动大型客机项目之后，一种以地方政府为主导的，争夺工作份额的诸侯混战也随即鸣锣开演了，而且产业重构现象也愈演愈烈。

2007年的两会上，上海市与四川、陕西两省之间争夺大型客机项目选址的语言与行动令国人倍感失望，在此之前，对于中国大型商用飞机是否选址上海，社会上形成了两种截然相反的观点。

反对选址上海的观点认为，上海目前航空设计、制造能力都相对薄弱，短时间内无法形成对接航空产业化发展的能力，即使获得再多的政策支持，恐怕也断无平地起 高楼的可能。运十飞机的失败不能仅仅归咎于计划经济体制的原因，事实上，在没有形成与此相匹配的产业基础的情况下，短期资本的易得性反而会带来更大的伤 害。尽人皆知，上海市的航空企事业单位在运十飞机下马后的岁月中，无论是技术还是规模上，都已经处于崩溃的危机之中。所以，20世纪80年代，当世界商用 飞机领域正处于周期性的衰落中，而中国航空工业也正在谷底进行挣扎的时候，上海市敏锐地意识到，目前还不是对航空工业出手的时候，此时，应该彻底退出航空 工业，而大举进军家电、汽车产业。最终，上海市将通过“708工程”组建起来的航空企事业单位，全部打包还给了航空工业部进行统一规划与管理，但是，历届 上海市政府却始终没有忘记要伺机寻找回这个曾经被他们抛弃的世界。就在上海主动放弃发展航空工业的时候，与其形成鲜明对比的则是，航空产业基础设施齐备的 西安，一旦他们与政策、概念、资本市场进行了对接之后，便能推陈出新，创造无数成绩。

“中国的商用飞机产业似乎总是在进行着一些循环。”一些业界专家表示，事实上，中国商飞公司的成立就是将以前曾经合并的企业再次拆分开，有分析人士猜 测，“此举无疑是要重新确定上海市在飞机制造业中的专业地位。”除了中航商飞公司之外,并入中国商飞公司的上海飞机设计研究所、上海飞机制造厂、上海航空 工业集团有限公司，追溯其前身，这些被看作是上海航空工业基础的企业都是当年通过“708工程”组建起来的。20世纪70年代，这些企业都隶属于上海市政 府，1986年11月13日，上海市政府和原航空部举行了交接仪式，从此这些企业隶属于航空工业。

2008年，处在经济转型转折点上的上海，无论是发展理念、发展思路，还是经济结构、产业布局，都在经历一场前所未有的深刻转型。

上海，无疑寄托了中国都市化改革的憧憬与希望，早在民国时期，上海就已经是“远东第一国际化大都市”、“远东金融重镇”，曾与伦敦、纽约等国际金融中心齐 名。但是，在城市化发展的过程中，上海却有着越来越边缘化的尴尬和困窘。自主品牌的缺失已经成为制约上海经济发展的主要问题之一，永久牌、凤凰牌自行车、 水仙牌洗衣机、上菱牌电冰箱、上海牌轿车、霞飞牌化妆品等，昔日这些耳熟能详的民族品牌，如今却都已没落。“混血儿”算不算民族品牌？上海市政府控股的上 海汽车集团，是德国大众汽车公司和美国通用汽车公司在中国的重要合作伙伴，在合资20年后，上海汽车集团花费巨资推出的首款“自主品牌”轿车荣威750， 却难以掩饰其“纯正英伦血统”的尴尬。如果，没有安徽奇瑞、浙江吉利，那么，中国汽车产业的民族品牌就只有那些难以界定身份的“混血儿”。

多年来，在产业结构调整上进退维谷，经济增长速度明显放缓，这些因素给上海的发展带来了诸多压力，甚至，这个中国最大的工业城市不得不和周边省市在传统制造业上展开激烈角逐。

2008年8月30日，历时14年建设的，492米高的上海环球金融中心正式启用，这座新地标式的建筑承载着上海对恢复往昔荣光的殷切期盼。金融中心、工 业中心、文化中心、服务业中心，目前，上海正在努力地证明其成为国际化大都市的决心。但是，越来越的人也开始思考，上海的经济转型究竟应该立足于何处？当 上海凭借着“国内金融中心”的优势，获得大型客机项目时，人们更加对这种“洛杉矶-纽约”模式的有效性展开讨论，这种模式真的能够使上海，再次回归像纽 约、伦敦、东京、巴黎这样的国际化大都市的行列吗？真的能令上海成为亚洲经济发展的龙头吗？而实现这些的关键则在于，上海是否能够打破“上海只出经理人， 而不出企业家”的商界咒语。

洛杉矶是美国石油化工、海洋、航天工业和电子业的最大基地，如洛克希德马丁公司、罗克韦尔公司，诺思罗普公司等，洛杉矶也是美国科技的主要中心之一，拥 有科学家和工程技术人员的数量位居全美第一，享有“科技之城”的称号，著名的硅谷就坐落这里。近年来，洛杉矶的金融业和商业也迅速发展，已成为美国仅次于 纽约的金融中心。除了拥有发达的工业和金融业，洛杉矶还是美国的文化娱乐中心，迪斯尼公司在全球的第一家主题公园就坐落于此。

2008年，投资400亿元、规模比香港迪斯尼乐园大3.7倍的上海迪斯尼公园项目，最终尘埃落定将于2010年前开放。然而，这些现实不免令国人心酸，曾几何时，上海的动画片曾经有着与迪斯尼公司比肩的辉煌。

上海曾经拥有中国唯一的一家专业美术电影制片厂，20世纪80年代，上海曾经创造了中国动画电影的黄金时代，那一时期，充满中国元素的动画电影征服了整个世界，甚至，国际上将中国动画电影统称为“中国学派”。

1941年9月，中国动画电影的创始人“万氏兄弟”摄制完成大型动画片《铁扇公主》，仅比美国好莱坞投资百万美元摄制的《白雪公主》晚了3年。当时，《铁 扇公主》在大上海、新光、沪光三家影院同时上映一个多月，盛况空前。日本动画片《铁臂阿童木》的导演、日本动画和漫画的鼻祖手冢治虫，就是在上海看了《铁 扇公主》之后才放弃学医，决定从事动画创作的。那时候，每年年底的时候，手冢治虫都要亲自率队，带上本国当年生产的全部动画片到上海美术电影制片厂讨教， 中方人士提出修改意见后，他们再回去修整。1957年-1965年，在这8年期间，中国动画电影出现了第一次创作高潮，进入中国动画的“黄金时代”。在这 段时期诞生剪纸动画、水墨动画和折纸动画，并获得了世界性的广泛赞誉。

1978年6月，中国的水墨动画片《小蝌蚪找妈妈》在南斯拉夫第3届萨格勒布国际动画电影节上获一等奖；1978年9月，中国《大闹天宫》(上、下集)在 英国第22届伦敦国际电影节获最佳影片奖。当时，伦敦街头挂满了《大闹天宫》的电影节海报，法国《世界报》报道说：“《大闹天宫》不但具有美国迪斯尼作品 的美感，而且造型艺术又是迪斯尼艺术所做不到的，它完美地表达了中国的传统艺术风格。”

40年后，手冢治虫来到了中国拜见了已是古稀之年的《大闹天宫》的导演万籁鸣，他们合画了一幅铁臂阿童木与孙悟空握手的画作。手冢治虫的漫画和动画，拯救 了当时濒临崩溃的日本动画产业，而《大闹天宫》之后，中国动画片结束了“黄金时代”，从巅峰滑落。与此同时，美国、日本、韩国逐渐垄断了世界的动画市场， 上海只能无奈地被挤到全球动画产业的下游。