主题：来看看大寨是怎么回事。。。 -- 起于青萍之末

不能说为了防止没人的时候火车空了，就不去修这个东西。如果照您这个说法，那么最佳策略就是把大家都关在自己所属的省份内，不要出去，这样就没有火车的需求了，也就不存在春运和修铁路的问题了。事实上，公共产品的经济效应是面向全体社会的，而不是面向某个系统，比如您所说的铁路运输部门。从某个狭义的部门来讲，可能是亏损的，但是从整个社会来讲，绝对是赢利的。

这样的例子多了去了，比如地铁，全世界的城市地铁据说只有香港的地铁是赢利的，其他都在亏损，但是现在修地铁的城市越来越多，不会说因为地铁修建好了是亏损的就不去修。再比如环保，这个行当就其单方面的投入和产出相比，绝对不成比例。但是为什么还要搞环保呢？原因想必您也清楚。改革开放20年的一个最大的教训就是为了眼前的某些短期利益而忽略了长期的某些关键环节的投入，使得长期的“可持续发展不能继续下去”，这个教训不光是铁路这样的基础设施，还包括科研和教育等各个方面。

再回到铁路，您说修了高铁或者增加运营里程之后，可能会在非人口流动高峰期闲置。事实上，在合宁（南京到合肥）高铁开通以来，这种现象并未出现，其平均上座率保持在95%以上，究其原因有二：一个是因为交通方便了，许多原来因为交通不便不打算回家的人平时也愿意回家了，另一个是吸引了大部分的长途公路客流，许多原来坐汽车回家的人开始坐火车了。我之前给您给过一个数字，春运期间公路客运是铁路客运的5倍多，而2008年，全年完成公路客运268亿人，铁路只是完成了14.18亿的客运量，公路是铁路的19倍左右。按照这个数量计算，如果铁路能够吸引公路一般的客运量134亿，这个数字对于中国2012年的高铁来讲，仍然是一个难以逾越的任务（相当于在目前基础上增加900%）。还不包括，高铁在1000公里以内抢到的飞机客运量。所以，可以推断，在10年左右的时间段上，对于铁路客运来说，运量供给可以说是无限的，能运多少人，就有多少人。

这些数字也仅仅都是以当前的客流量来计算，随着经济的发展，各地区的人口流动性加强，国内旅游市场的进一步发展，这个数字只高不低的。现在的高铁建设，把以前计划的很多250km/h左右的都升级成了350km/h的高铁，比如贵州到广州，重庆到贵州，兰州到乌鲁木齐，如果你关注高铁建设，你会发现高铁的建设真的是很疯狂，每个项目，动辄上百亿（高铁投入，保守估计1亿／1km）。据说如果建成了所有规划的高铁，铁道部负债会达到1.3万亿，呵呵，很疯狂哦。