主题：【特稿】萨爹在两会中关于北京地铁的意见 -- 萨苏

老人家这叫“言简意赅”.

起码这样省钱省心思啊，而且更别忘了，那时候走道里还有整整一溜店铺，多好的购物人流啊，你猜店铺租金收益归谁？呵呵

＊改为大编组，降低行车密度，增加运力和运行组织灵活性。（比如长安街有大公交完全平行１号线的，早晚高峰一样爆满，可见１号线的设计运力太小，６－８辆编成的中国地铁国家标准（欧洲模式）不能满足大人口密度需要，最起码加到１０辆（日本常见））

＊各换乘站尽量共站台换成，节约通道建设费用，减少行人拥堵和出踩踏事故的危险性，也方便乘客。（比如１３号线直接进２号线西直门或者延长进阜成门站，１号线开往北京站一部分列车，解决两线换乘问题，１号线八通线直通）

＊各线互联互通，组织直通运转。（羡慕东京著名的４社直通，呵呵）

＊隧道/车辆采用国铁标准（北京新车准备换鼓形列车宽车体了，不如直接套用国铁标准，方便日后组织直通）。。。

＊车站增加越行线，开行大站停快车（像早高峰，天安门这样的站没必要每车都停，基本没人）

萨大应该能体会大阪的电车与北京的地铁系统有多么大的差别吧

花老爷子~

主要是我国地铁使用了欧洲模式“小编组，高密度”，极度繁忙的情况下各线之间没有直通运转的余地。如果采用日本模式，大编组（比如６辆增加到１２辆，行车密度可下降一半），直通运转（比如１３号线直接进２号线西直门站），共站台换乘，就会省去这些蹩脚的麻烦

一句话，欧洲国家人口密度比较小，不如日本地铁／电车更适合我国学习。应该尽快修改国家标准！

现在这些毛病，什么运力小车太挤（国家标准地铁６－８辆，车再长违法，尽管北京上海１，２号线都有足够的客流），速度慢（１３号线线路完全可以跑１２０＋，国家标准规定地铁不超过８０，呵呵），长的没边换乘通道，等等都是合法的，消灭他们就不合法鸟

至于国铁左行，地铁右行这类人为的军阀割据找别扭行为就更不用说了

按老兄的说法还真就不是北京市能改进得了的，得铁道部改啊。不过地方上的压力的确是要有的！

我瞎猜的观点是:目前高峰时间3分钟左右(上海1、2号线，其他线路还远大于这一数字）的行车间隔,对于90年代中后期建设的地铁车辆和信号系统,应该还有余地.而问题在于

1、上面河友提到的管理者本位。反正地铁规划建设的决策者是不座地铁的，只要通车就是完成工作一件。舒适和方便没有人来强制他们考虑。

2、财务约束：由于钟摆型的通勤客流特征使多数线路的运能峰谷差异较大。而在高峰时间增加运力，必然导致车辆和电力等开支大幅增加。对地铁这样巨额投资的公共交通，如果是商业化运营而不是作为公共品由财政全部和部分承担的话，需求的刚性会使经营方没有动力增加投入。挤成照片和舒适出行一个价，何必花这个冤枉钱呢。

结论——全跟着添乱~

要是铁道部管就好了，就不会有人为的军阀割据了。铁道部是走向了另一个极端，完全放弃城市通勤市场。这一点与日本JR形成何等鲜明的对比。东京地铁运量虽然输给莫斯科屈居第二，但如果计算东京“电车”也就是电气化铁路的运量，地铁那一点点都是九牛一毛。

如果西直门火车站及线路能不睡大觉，改造一下用作通勤铁路，根本轮不到13号线出生。现在早晚高峰城铁忙得要死，国铁则整日闲得发慌~~

铁道部不管城市交通，城市看铁路碍眼，拼命把火车站轰出城区。看看高铁的规划，车站离城区一个比一个远，上海站比机场都远。未来通车，考虑一下车站到市内的时间消耗。。。高速高价却不能早到目的地，前景堪忧。

城市自己呢？没有方便快捷的轨道交通（特指地面大便组大运力造价低的电气化普通铁路），交通堵个要死，就算日后想开通勤列车？铁路都拆了没辙了！想建铁路？都盖满房子了没地方了~咋办？打洞，高架，那就砸银子吧~~

给几个数据，上海90年代修的地铁造价6-8亿/公里（车速80，车站居然大理石铺地的说！！！），北京高架的13号线1亿多/公里（部分路段允许车速120+，实际使用80），国铁秦沈客运专线（车速250）3750万/公里，合宁客运专线（车速250）约5000万/公里，武广客运专线（车速350）1.1-1.3亿/公里。。。。。。。。。。修中国式地铁那就是烧钱啊！

中国啊，自己给自己下绊子的事，那是天上星，数不清。。。。。。。那句话怎么说来着？体制问题~呵呵

在挤照片。主要还是其它的交通工具速度慢，或者说其它的交通工具走相同的距离，总是会遇到城铁遇不到的问题，比如：堵车。

google总部的班车的发车时间和路线就是通过数学方法规划出来的，这一点在google的黑板报上有提到。

不过确实，这种事必须政府愿意做好，才有可能做成。

当年是这个样子的，搞得我莫名其妙。也许是施工进度不匹配，连接的通道当时没建成？那也够白痴的。

多伦多已发生多次有人跌入地铁轨道事件。

最险的一次是有人跌入后，刚好卡在凹槽处，幸免一难。

临近轨道处凸起的防滑条特别重要。