主题：未来20年4万架民航机的市场中国商飞可以拿多少订单？ -- PBS
新华社的有关报道：
http://news.xinhuanet.com/fortune/2017-06/21/c_1121184030.htm
波音预测未来20年全球飞机需求量超过4万架
新华社巴黎６月２０日电（记者张雪飞）美国航空巨头波音公司２０日发布市场展望年度报告，预计未来２０年间全球需要新增４１０３０架飞机，总价值超过６万亿美元。
波音当天在第５２届巴黎航展上发布的这份报告说，未来２０年，受低成本航空和新兴市场蓬勃发展的驱动，单通道飞机的市场需求将迎来最大增长，达到２９５３０架。
报告还显示，未来航空市场对超大型飞机的主要需求在于货运飞机，预计需要新生产９２０架货机。
波音预测，包括中国在内的亚洲市场将继续引领未来２０年的飞机交付总量。全球新飞机交付量中，５７％将用于航空业发展，４３％将用于替换老旧飞机。
4万架的市场中国可以拿多少订单？
大飞机的新订单主要是货机，而大路货是单通道飞机。这是个新势头。
窄体飞机（英语：Narrow-body Aircraft），又常称为单走道客机（Single Aisle Aircraft），一般指飞机机身直径在4米（10到13英尺）以下的飞机。此类包含了大飞机与支线客机，而客机机舱每排座位一般能乘坐2到5、6名乘客，搭乘人数最多一般在200左右，并配置一条走道，因而得名。
巴西航空如果保持每年交货200架单通道飞机(2016年225架），20年可以交货4000架，占4万架新飞机的10%，加上庞巴迪也能够以这个速度生产（2016年249架），那么两个支线飞机生产公司在20年里就可以拿走8000架订单。
再看看两个超级霸主的产量：波音每年交货750架（2017年748架），空客每年交货650架（2017年交货713架）。算下来20年累计交货29200架接近3万架。
合算起来，世界排名前4的这些航空公司在未来20年间可以拿下3万8千架民航机订单，留给第5名以后的飞机制造商2000架订单了。
现在排名第5的民航机制造商是毛子的苏霍伊民航，自从2014年起，每年都交货Superjet 100支线飞机20架（2017年交货22架），假定按照这个造机速度不变，20年也可以鼓捣出400架。
目前除了巴西航空和庞巴迪之外，单通道支线飞机制造商还有俄罗斯的苏霍伊民航（Superjet 100），中国商飞（ARJ21），日本三菱航空（MRJ70/90）以及乌克兰安东诺夫（An148)。 后面几家都有年产20架的能力。
所以第一梯队4家公司争夺38000架飞机市场，余下的第二梯队中国日本老毛子二毛子4家公司将争夺剩下的2000架单通道飞机的市场了。
这里特别提一下，乌克兰的安-148质量也不错，是伟大领袖鑫胖的标配私人座机。
当然这里也有变数，一旦中国和印度完成村村通公路，县县建机场，那么支线飞机单通道飞机市场可能会迅速膨胀，多出来1万架民航机需求的可能性是可以预计的。每年出现500架民航机缺口是刚刚的。
现在的问题是，Superjet 100，ARJ21， MRJR70/90和An-148, 谁能当廖化？
今天不讨论中国的C-919（158/168座）和纸上谈兵的C-929以及毛子的MC-21(132/168座)，这些飞机可能要去第一梯队波音空客那里去讨粮食。
波音737 MAX
空客320 neo
庞巴迪CS300
巴西航空E-195 E2
苏霍伊Superjet 100
商飞ARJ21
三菱 MRJ70/90
安东诺夫An148
波音737 MAX 7 （136座）9600万美元
空客319neo （140-160座） 1亿美元
庞巴迪C300 （130-160座）8900万美元
安博威E195 E2 （144座） 6000万美元
苏霍伊super100（108座）标价3600万美元，成交价2600万美元
商飞ARJ21 （105座） 3000万美元
三菱MRJ70/90 （80/92座）4600-4700万美元
安东诺夫An148/158 （85-99座） 2400-2800万美元
从报价上看就知道为什么庞巴迪支线飞机要破产，而安博威支线飞机春风得意。
同时可以看到老毛子和二毛子打商飞稳稳妥妥，至于小日本的三菱支线飞机还是回去抱孩子算了。
其实看看当年MD80/90的前车之鉴，做到了138-172座，单价4100-4800万美元，还是挂了。就是发动机机体后置造成噪音大震动大和适航性差，最后被淘汰。
MD80和ARJ21有哪些相似之处？
原来抢市场只能抢别人不要的啊。。。
按照产量算市场，就把市场分给这几家了，怎么有个世界航空发改委协调么？
商飞只要保证安全，运行效率不要太差。。。国内的市场就可以吃的满嘴流油
很不幸的是自由市场从来只是个梦想而已
也许商飞倒是能拿更多订单。黑沈飞，黑东北的同时，可别忘记，上海这方面也不怎么样，去工业化同样很成功，上海的国企，尤其是垄断国企，不会比东北同行毛病更少。而商飞的做派也让人不齿。没几架飞机交付，一个机型都没完全成功的情况下，已经吹遍全国了，好像立了多大功似的。
都说一汽不争气，可上汽也未必就像话。半斤八两而已。东北出不了海尔，上海也出不了格力。原本占尽优势的上海家电企业，现在只剩下几家产品已经边缘化，而且不断被消费者投诉的小企业了。
商飞放上海，不是因为上海的航空工业多牛逼，而是上海会争项目争资源，这点，邻近省市都深有体会。但这么强的能耐，在国际市场竞争中未必管用。如果只有一个商飞，很难说不会因为躺着也能收订单而沉迷现状，止步不前，这点，上海、东北的汽车行业都是前车之鉴。
还县县建机场，这不是打发改委脸吗？
有什么内幕吗
以下是T知乎上一个回答，可以参考下：
当然这个问题可以见仁见智。
来源：知乎
这个问题前几年很热，涉及到上海和原麦道的合作因为波音收购麦道而中止（MD80和MD90是典型的尾置客机），还有就是去年波兰总统的Tu154在俄罗斯坠毁（那也是个经典的尾置发动机布局的客机），知乎还是互联网产业团体为主的圈子。发动机尾置气动方案在支线客机（可以理解为小于100座150座）还是比较常见的，还有就是公务机和对地攻击军机，因为他们都有共同的需求，对机场要求不能太高，尾置发动机可以换来高发动机机位，有效降地发动机吸入杂物碎石的机会，适航性大大加强，而且因为飞机本身比较小机身矮，所以发动机尾置也不会让维护变得麻烦，这是个非常重要的因素，现在什么都讲究成本，TCO是严格考虑的根本因素之一。还有就是尾置发动机可以在小飞机上营造相对安静的空间，VIP们需要这个。再有就是尾置发动机不管是双发还是单发，因距离中轴线很近，所以在单发失效的情况下飞行员的操控性能不会受到致命影响。另外从发动机本身看，适用性因为限于支线客机，所以推力优化之后不至于太大，也有安装在尾部的可能，还会因为主翼不必承载翼下发动机吊舱而变得轻盈和高可靠性。所以不能认为尾置方案就是落后的不安全的，它是有自己的适用范围的。当然有优点就有缺点，首先尾置方案在大型干线客机上就不好用，实际上也没人这么用了吧？！MD90算准干线客机，那么大的起飞重量必须三发，结果弄得尾部沉重和拥挤，上单水平垂尾必须避开巨大的尾喷管，结果就很高，然后就弄的整个尾部结构都很重，整机的重心整体向后偏移，结果就是飞机起飞的仰角较高，造成不安全因素。而且尾置发动机的大型客机在低速环境下容易仰头，垂直水平翼面的气动性差（因为小），所以一旦失速，改出的难度很大，这点上是比不上翼下发动机方案的。现代干线飞机的任务有所变化，跨洋大客流成为标准需求，才会有A380和747改进型这种朝机巨无霸，至少要四发大推力发动机，总不见得把四发大家伙都装在尾部，所以以后很长时间我相信都不会看到尾置干线客机了。
商飞想都没想就上了。
洛克希德，麦道，福克和霍克薛利都是吃了尾吊布局的亏。发动机安置在机体上除了噪声和震动之外，空气动力安定性也不好。英国霍克薛利前前后后造了117架三叉戟，林副主席也是吃了这种飞机的亏。
ARJ21-700的最后两排座位17排和18排对外不卖的，因为噪音太大。我坐过MD80的后排座位，全程飞行噪声和震动忍无可忍。
- 待认可未通过。偏要看
上海的工业国企，大部分都关门了。这可不是最近的事，早就发生了，甚至比东北国企集体转改制还早。