主题：共享单车为什么不会成功 -- 夜如何其

三民主义，吾党哆嗦。

民族国家的国，叫中国；

身披“中华民国”马甲的国，叫旧中国；

身披“中华人民共和国”马甲的国，叫新中国。

“中华民国”和“中华人民共和国”，都有“国”字，其背后的实体是中华民族一脉相承的中国（顾炎武所谓的“天下”），但标识的是政权（国民党政权和共产党政权，顾炎武所谓的“国”）。

孙中山是中华民国的国父，实质意义是指孙中山被誉为国民党政权领导下中国的父亲；那么，相应的，毛主席是中华人民共和国的国父，实质意义是指毛主席被誉为共产党政权领导下中国的父亲。

毛主席的国父称谓，自建国后直到现在，至少在中国大陆地区依然有效；而孙中山的国父称谓，在中国大陆只存在于建国前，建国后也只存在于中国台湾地区。

毛主席对宋庆龄所谓的统战语言，当事人和国民党遗老遗少入戏太深，自然没办法叫醒他们，但我们还是很清楚毛主席的本心和统战策略。

借题发挥一下，孙中山先生是伟大的革命先行者，这是TG对他的准确历史地位。之所以被人诟病为孙大炮，是因为他这辈子所作所为，也就是革命先行者而已，没有更大的建树，远不能跟毛主席的丰功伟绩相提并论。所以，有些人千方百计的要替孙中山争国父的名头，不准别人把这个名头给毛主席戴上，哪怕毛主席根本无意于国父这个名头。

退一步说，毛主席不要新中国国父这个名头，我们也没啥意见。可是，孙中山配当国父么？也就配当中华民国这种烂泥扶不上墙的无能政权的国父吧。想当中华人民共和国的国父，他有这个资格么？

至少公元2000年以前，我在国内从未听过官方、半官方口径宣称毛主席是“国父”，私下我也没听过谁如此称呼毛主席，包括红军、八路军的老战士。您所谓“毛主席的国父称谓，自建国后直到现在，至少在中国大陆地区依然有效”的判断，从哪来的？我们生长环境和所受教育难道有这么大差别吗？

朴素情感的表达有很多种方式，不要利用毛主席的伟大，掺杂一些私货。上一个这么干的人，现在还是反革命集团头目，我敢说对毛泽东思想的理解，河友们真未必有能比得上他的。

常州永安公共自行车系统股份有限公司就是专做公共自行车的，各地政府只需要给点财政补贴，给地设置停车点，其他的都是永安干了。杭州的情况我不清楚，苏州这边除了古城区是市政府出钱，其他每个区、县级市都单独给永安钱，所以苏州的公共自行车有很多不同款式，各区、县级市的卡也不一样(手续费和押金也不一样，政府贴得多就收得少，最少的免押金，手续费十元，然后基本免费使用了)，但车在每个点都能停，卡都能刷。如果哪个地方的公共自行车搞得不好，那就是政府补贴不够，所以车少站点少，老百姓使用不方便。真要是公共自行车遍地开花，哪有共享单车什么事？

简而言之，小橙车是一辆为“坏人世界”而设计的车，而小黄车是一辆为“好人世界”设计的车。（视觉中国/图）外链出处

（本文首发5月18日《南方周末》）

在低成本的高速扩张与稳扎稳打、稳步推进这两种模式之间，哪一种会最终胜出？我个人看好把人想得坏一点的、内涵式发展的模式

2016的冬天，我开始在北京体验到小橙车（mobike）和小黄车（ofo）。2017年的春天，我开始在越来越多的中国城市发现二者的身影。再后来，街头赤橙黄绿青蓝紫诸色俱全。各种共享单车有着不同的运营规则，在使用了半年mobike和ofo之后，作为一个资深骑行者，我发现两种不同运营规则之后的迥异世界观：简而言之，小橙车是一辆为“坏人世界”而设计的车，而小黄车是一辆为“好人世界”设计的车。

小橙车假设自己将面对一群损人不利己的破坏达人。因此，轮胎被设计成实心防爆橡胶，不论扎到钉子还是玻璃碴，照样能骑；普通钢圈容易被揣歪，轮圈钢丝容易断，那就采用压铸镁合金整体轮毂；链条是全车最容易被拆卸和破坏的部件，那就干脆取消链条，设计成封闭的传动轴；刹车皮容易磨损，那就做成碟刹……2017年，摩拜展示了一辆最早投放在上海街头的车，数据显示它曾为1975位用户服务，累计骑行次数达2021次、骑行总里程达4850公里，但依然保持无故障状态。

小黄车假设每个新时代的好青年都会细心爱护它。因此，这辆车有着普通自行车的所有特征，也兼具普通自行车的所有脆弱。所有人都见证过，轮胎憋气、链条丢失、脚蹬损坏、钢圈变形的小黄车。

小橙车假设自己的用户是一群爱占便宜的小人。因此，开锁密码是随机变动的，你用完后锁上车锁，密码就自动改变了；到了目的地，智能车锁会自动监测你是否锁车，如果你不锁，软件将一直计费；车锁内有GPS定位，一旦你把车偷到郊区超范围使用，软件会以100元一小时计费。

偷走一辆小橙车，很难且有风险：密码是变动的；车辆每次使用记录都通过网络上传，且有GPS跟踪的。一旦车辆消失，可迅速追踪到最后一个使用这辆车的用户。

小黄车假设每个新时代的好青年都是诚实的君子。因此：开锁密码是永远不变的。所以当你第二次见到这辆车，可以用老密码打开；关锁方式是无监管的，全凭人品。你可以刷开一辆车，然后对手机App撒谎说，“我已还车”，计费就会停止。手机App要求你离开前“拨乱密码”但你是否执行，无人监管；车上没有GPS追踪。

更完善的运营设计意味着更高的成本，目前小黄车押金99元，小橙车299元。低廉的押金和极容易实现的“免费骑”技巧（记住老密码，上私锁），使得小黄车的占有率迅速成为中国第一。每个小黄车的车主，不妨回忆一下，自己是否曾经用老密码盗骑过。但与之伴随的是极不稳定的用户体验：清早当你下了地铁争分夺秒赶去公司打卡时，你往往发现，刷开的那辆ofo密码不符、没有链条、没有脚蹬或轮胎没气……久而久之，刷开一辆ofo前，你会习惯性地焦虑。这是一种典型的恶性循环——由于机制设计的缺失，人人可以盗骑，但人人都无法确保良好体验。

更进一步，小黄车还有外溢的社会成本：第一，由于机械锁全无监控，很多用户用完车后没有拨乱密码，甚至不锁车，因此很多儿童开始寻找“免费”的小黄车，甚至还有“5秒”开锁的攻略，事实上儿童盗骑小黄车已经造成了一些交通事故，而小黄车对此的应对仅仅是贴上一张“12岁以下儿童禁止骑行”警示；第二，由于小黄车容易损坏，且无定位装置，所以一旦损坏，厂家根本无法得知车辆在哪里。损坏的车辆一方面造成社会资源浪费，另一方面随处丢弃的坏车成为城市管理者的难题。

在低成本的高速扩张与稳扎稳打、稳步推进这两种模式之间，哪一种会最终胜出？我个人看好把人想得坏一点的、内涵式发展的模式。在用户体验不断下降之下，也许小黄车也会慢慢向小橙车靠拢。

经验告诉我们，任何机制的健康运行，都不能脆弱地基于参与者的自律与善意。那些稳定存续下来的秩序，背后恰恰是冷峻地“不惮以最坏的恶意揣测人”的谨慎和细致入微的制度设计。

小黄车和小橙车的故事，让我回想起留学时的往事。我放假时第一次到洛杉矶，发现地铁无检票闸机，便请教政治学教授其中缘由。老师笑着说，“不设检票口是因为经统计分析，作为富裕地区，洛杉矶逃票率很低，因此不设检票闸机可以节省市政成本和市民通行时间。但没有检票闸机，并不意味着没有监管，监控系统和临时查票员会让逃票者付出昂贵的代价。不信你可以去观察”。第二天，果然，我在地铁口目睹了逃票被抓的游客面对高额罚款时绝望的表情。小黄车显然还缺乏这样的机制。

因此单纯假定目标用户是好人和坏人， 不一定是对的， 真的要计算收益函数，首先必须知道好人的概率函数， 其次是实现好人车和坏人车的成本比。

假定80%的用户在80%的时间里面是好人，单价1000的摩拜单车存在竞争优势，但90%的用户在90%的时间里面是好人，单价200的OFO就有优势。

最后要注意的是，好人和坏人不是一概而论的，有一个所谓的破窗效应，也有从众效应。大意是有3个人干坏事，可能很多人都不以为耻干坏事，绝大多数人都不干坏事，大家都收束心神做好人。

最后我的推论，在上海北京深圳这种人口密集城市，做坏事受到鄙视，小黄车胜出， 伟大的人性。在人口不密集的二三线城市，防坏人的小橙车胜出，因为缺少足够的社会监督。

我自己经常骑小黄车，奖励人性善的设定。

• 好像是剽窃本楼陈王的版本

官方立场从未改变。

至于把孙称为国父的说法，从未出现在官方的任何正式场合。至于国母宋庆龄，倒是有人因为依从历史上的称呼继续这么叫，就好像称呼蒋为校长一样，不过显示自己资历深而已， 不值一提。

缘起自这篇：解甲:国民党的正朔有什么可争。

我一直觉得红朝正确的定位应该是The Second Republic of China，中华民国第二共和国。

也就是中国的民族资产阶级先建了一个共和国，不中用。然后中国的农民和无产阶级推倒重来，又建了一个共和国。但不管第一个第二个，都是旨在推翻帝制、实现共和。也就是说，“中华帝国”一去不返了，剩下的只是在何种宪法下共和的问题。当然，这个过程（土地革命、解放战争）是史诗性的。

好折腾的法国人搞出了五个共和国，德国人出于某种目的把风马牛不相及的神罗和纳粹都算成德意志帝国，近来搞中国史的外国人，也有所谓秦汉第一帝国、隋唐第二帝国、明清第三帝国的说法。这些说法，依据某种标准，从某个角度都可以说是言之成理的。

然而做这类划分，对我们正确地认知事物，有多大帮助呢？

可以借这里的话题做一下解释，就是到底应不应该尊毛主席为国父，我的观点很明确：不应该。

中华历史源远流长，人民共和国不是天上掉下来的，不是一个或一些英雄凭空创造的，而是紧紧扎根于这块土地的历史和人民中的。共和国也好，帝国也好，都是中华辉煌历史的一部分，中华虽旧邦，其命常维新。整体来看，中华历史是传承的关系，而不是一段一段彼此对立的关系。把毛主席称为国父，看似尊崇毛主席，实际是把这个国家说小了，从而反过来还贬低了毛主席的历史地位。

国民党尊孙文为国父，以之为正朔，无非再一次证明其格局一贯的小，共产党的正朔，是中华民族数千年的绵延不断。漫长的历史长流中，自然有高潮，有低谷，我党也尊重孙文，是对时无朱砂赤土为贵的历史现实的尊重，并不代表我党把那段低谷时期的历史当宝贝。

它有个报障的功能，可是这个功能有啥用呢？它车上又没有GPS定位，纯粹是糊弄嘛

我觉得它就是跟风利用低技术烧钱打知名度，方便进一步融资，车投出去之后怎样其实人家不关注

车坏了，坏了拉倒，再买新的投入市场就好了，只要有人肯投钱，OK

这样没有技术含量，单纯比拼糊弄资本的手法，我是不看好的

貌似出自黄仁宇，虽然具体用字也许有所不同，解甲兄所指近来搞中国史的外国人，不知是否受黄仁宇影响？

后一个人取车，扫描的时候报告位置，如果他发现问题，报告故障，可以进一步定位。

通过这两次定位，管理人员可以找到故障车。

小黄车的真实成本大概在150块人民币左右，是摩拜的六分之一。一天能被使用6次，每次1块钱，一个月就能赚回本钱，还能有20%的毛利。

这样计算的损耗率是估计小黄车的平均寿命1个月，这显然不是事实。假定小黄车的平均寿命是1年，一辆车能赚2000多。个别人把小黄车占为己有，你是公司老板或者同事，你会怎么看他？ 带到乡下，你的邻居怎么看他？为了100多块钱，把一个贼的标签贴在身上，估计没有头脑清楚的愿意。

随着使用人数的急剧上升，小黄车即将直接盈利。

不具有可持续性。

除了据说回族的牛羊肉补贴，似乎没有什么其它的补贴能一直持续下去的

第二次定位是很难实现的，有几个顾客找不到车或找到车了不能使用会浪费流量和时间去通知OFO？只要有个几次不能用车，真正的顾客就会换个APP，哪有闲心帮OFO。最近上下班路上留意了一下，如果没有集中投放，车站旁边几乎见不到黄车，红车绿车橙车都有。而进入小区、市场，黄车就不少，原因一是黄车一直免费，二是被人大量无偿占用，这样的经营模式是难以持续的，更无法发展了。