主题：【原创】从日产天籁到丰田汉兰达 -- lxgw

制造商在不同市场上针对不同级别需求，所提供产品结构划分不一样。这里面大多是具体市场情况决定的。由于销量的原因，历史上看一般主要厂商在北美市场产品结构最为完善，划分最细，相邻产品都含有一定重叠，使各级别用户选择范围很大。

比如日产在北美的sedan从低到高的产品序列包括sentra，altima，maxima三种（要算上紧凑型小车Versa就4种了）；是分得比较细的。丰田系列包括Corolla和camry，另外的avalon，c. solara都是有个性但产量小的点缀；而本田则只有civic和accord。

细分市场是技术实力的体现，日产在北美市场上的实力可见一斑。但是在新时代下，市场压缩，细分市场很可能就会自己和自己打架。最典型的例子就是日产归入雷诺旗下后，其于02年换代后的altima在成功之余，也‘顺利’的抢夺了maxima的一部分市场，导致maxima那几年销量锐减。于是间接促使altima在07年改款时悄悄压缩了部分尺寸以给maxima留出市场空间。另一方面，camry，accord近年来尺寸的不断加大也有向上争取市场的动机在内。

在日本和亚洲市场上，日产提供的主流市场轿车包括Tiida（即versa），Bluebird Sylphy， Teana（天籁）。其他的豪华车级别在北美被归入Infinity，就不讨论了。

两相比较，可以看出从共同的Versa（和Tiida-颐达一套班子，两个牌子）开始，到豪华车级别之间，北美分了三级，而日本分了两级；所以比较自然的推理就是Bluebird Sylphy大概在sentra和altima之间，而Teana（天籁）是介于altima和maxima之间的。事实上，这个推理基本合理，至少日产是这样盘算的。考虑到02年后的altima严重挤压maxima市场的事实，03年天籁诞生后这三个车其实高度类似。直到07年altima/maxima换代，以及09年天籁换代后三者的关系才分得略微清楚些。然而就在这一代产品周期内，Altima继续扩大在北美市场上的巨大成功，2011年甚至首次进入北美sedan销售的前两名，打破camry与accord的长期垄断地位。这使日产全面加大中级轿车投入，在下一个产品周期内全面升级Altima，并将新Altima直接作为下一代天籁投放亚洲市场--产量足够的话，简化产品线带来的成本优势显然更对管理层有吸引力。这样一来2013年后，就增加了一例一套班子，两块牌子的配置。

Teana-天籁品牌是雷诺时代日产的全新产品，设计上活脱北美altima/maxima的兄弟无可否认，共用底盘，设计生产晚于两者；换代也晚于两者，并继续共用新底盘。到了2013年后新一代天籁就干脆就是北美的Altima贴上Teana天籁的牌子而已。有了这些信息，横向比较就不太困难了。与Accord 和camry比较，天籁应该偏重于驾驶的运动感受，路面反映比较清晰，方向盘重一些。妇幼老人乘坐大概会觉得比另两个要颠簸些，路噪风噪会也比camry大一些。对男性驾驶员来说，日常驾驶枯燥感可能会少些，对女性驾驶员来说，可能大多都会跑到两田去。

第一代天籁最值得讨论的问题是其在中国投放的超小排量V6发动机。在东风日产制造的天籁原先提供的6缸发动机只有2.5升的排量，如果考虑到天籁本身的个头重量，这样的配置简直是笑话。实际中卖车的大多不懂，一会儿说它6缸马力强劲，一会说他2.5升节油省钱；没有人想到这两者其实根本是矛盾的。在目前的技术水平下，4缸或者6缸发动机都是有一个相对较优的排量范围；并在与相应车体设计相结合后达到一个优化平衡状态。完全可以料想，以天籁的重量，这个小排量6缸发动机在动力不足之余，油耗肯定高过同排量4缸发动机，甚至可能高过某些高排量的6缸发动机。好比小马拉大车已经不易，你再把马从4条腿变成6条腿，是要累死的。然而这些并不复杂的道理是如何一路通向了生产线呢？除了日产，我们也许还应该问问东风。此后，这种发动机被取消，天籁开始提供‘正常’的3.0/3.5升大排量6缸发动机。

这样就说到中国汽车市场。在所谓“以市场换技术”的政策下，日本车，和任何其他国家厂商进入中国市场类似，都是点状介入开始。拿一两款最好卖的车通吃天下，赚钱为大，不讲产品结构。就算后期开始讲结构了，也要分而治之，结构只是我自己品牌的完善结构，不是合作生产厂商的产品结构。所以可以看到两个大众，一对本田，若干丰田，几家日产，不一而足。每个地方只有一个或两个产品卖--这是一种变相的流水线思路，本质上是“分割技术，瓜分市场”的方针政策。天籁的这款发动机就是一个典型例子。可爱的却是国内这些合资厂商，说来说去，终于要说到自有品牌，却从来讲不出自己的结构--结果还是要造别人给自己的这几款车的‘复制品’。如果我是外资，那我肯定支持你这么干--你就去慢慢描吧。胸无大志，此之谓也。以市场换技术”与“分割技术，瓜分市场”相搏弈，到底是谁更为主动呢？我们且待水落石出之时吧。

如果说天籁的发动机事件只是生产与技术环节引发意见，在中国的消费环节基本没有什么大的反响的话；而另一款发动机引发的事件却轰动的一时路人皆知。这就是丰田汉兰达的爬坡门事件，中国家用汽车行业的变形之巨，尽在其中了。

Highlander（汉兰达）是丰田为赶SUV的时髦而于2000年在其轿车底盘上造出来的中型城市SUV。城市SUV兴起的根源是迎合消费者心理上对轿车的反动，是轿车外形运动化和功能车型轿车化的结合。在舒适性与功能性之间骑墙的路线造就了其外形上像吉普，内部空间略大于轿车，整车重量大于轿车，而机械功能上与轿车完全没有差别，动力表现甚至可能差于对应轿车的结果。

众所周知，相对节油是丰田汽车非常重视的一个卖点，而实现这一点的根本方法就是动力配置够用而不浪费。在北美市场上同级别车辆中，丰田汽车的发动机排量从历史上看就偏小。在这个崇尚大马力的市场与历史条件下，丰田也总是最后一个跟上加大发动机排量的步伐的。比如北美家用MINIVAN都以6缸3.5升排量为发动机标准配置时，丰田的6缸发动机标准排量还是3.3升，这款发动机也做过Highlander的主力发动机。与此同时，其源自轿车的历史也让丰田继续给它配置了4缸发动机，尽管其车重已经大大提高。

Highlander赶上了城市SUV流行的快车，在全球范围内销量扶摇直上；于是丰田不断加大投入，随着改型，highlander的车体不断加大，自重不断提高，从第一代的1.7吨左右到目前的2吨左右。事情从改型一开始就步入了量变敏感地带。（这并不奇怪，其原轿车平台本身就达到了已经非常平衡的状态。）第二代Highlander起初完全取消了四缸发动机的配置，全部为6缸，就是这种量变的影响。但显然后来经济衰退，石油涨价的环境让丰田重新评估了这个决定，于2009年重新在Highlander上配置2.7升排量的4缸发动机-广汽丰田引进汉兰达的时间恰好是2009年。

内燃机为动力的家用汽车工业目前已经处在一个相当成熟的阶段，整车配置与性能平衡要求已经是某个车型成功的基本要求。以丰田为代表的日系生产厂商更是进一步将用户和市场需要加入整车平衡的设计观念中。以Highlander的动力系统为例，2.7升4缸发动机是入门的配置，对应车重和尺寸来说，已经处于整车平衡的靠近边缘的位置，也就是说基本使用（一般城市道路）上大致够用，冗余有限，超出基本使用的范围话就力有不逮矣；但从市场角度说为用户提供了一个与其下一级车辆更为接近的过渡选择。

类似上面天籁的例子，我们完全可以想象国内的销售人员会怎样向消费者推荐这款配置：1，省油，2，大气（高端，上档次云云）；3，比下一级车型贵的不多。。。从买菜来说这些理由毫无问题，但在汽车上就意味着：1，无知；2，虚荣；3，盲目。。。

高头大马配短腿，可乎？曰，可，别乱跑就是。

于是我们就听到了汉兰达的温州爬坡门。

我们可以大胆的猜想：1.其主角就是4缸2.7升排量的汉兰达；2.汉兰达在国内四缸型号需求，产量和销量所占比例会相对较大--广汽丰田完全是按照国内‘特色’的市场需求来组织生产的。

事后证明我们的猜想都没有错，这对我们来说并不意外；但意外的确是出现了，我们突然发现对简单技术的认识混乱问题居然轻而易举的引起轰动并激发了带有‘义和团’性质的排外情绪。这只能说明，从头到尾，从消费者到舆论媒体，甚至到合资方，没有人真的理解丰田汽车生产设计后面的真实想法与意图。我们其实已经不需要问丰田，我们要问的是广州汽车，还有我们自己--除了有了买车的钱，买车的愿望，我们还有什么？

恰好有一个横向对比可以参考。2011年，丰田在北美的家用minivan/MPV换代时，出于同样的考虑，也将这款4缸2.7升的发动机作为了入门级配置，以吸引对油耗敏感的用户。结果到了2013款就不得不宣布砍掉这款配置，原因是没有多少人愿意买。当然，Minivan比SUV更大，动力需求也更大，而4缸2.7升的发动机直到今天也还保留在Highlander的配置选项中，但这至少告诉我们，消费者的科学认识与选择并不是毫无意义的纸上谈兵，无论是正向，还是反向。

最后让我们再回到中国家用汽车的发展现状上。当年由一斑而窥全豹，从日产天籁我们看到了东风汽车对现代家用汽车技术的整体把握水平，从丰田汉兰达我们看到了广州汽车对现代家用汽车技术与市场关系的把握水平，后者还让我们看到了作为消费者和社会一员的我们自己对科学技术的基本理解认识水平，以及我们的价值追求--汉兰达车主那句“QQ都上的去，我上不去”可谓深刻见底。

事已过，境尚在，时尚大于实用依然是当前中国家用汽车的天条。不知道有多少消费者还能记得这些并不遥远的过去，也不知道多少人在选择汉兰达的时候会主动避开2.7升的车型，或者主动降低一点虚荣心，选择四缸RAV4，甚至camry，或是整车性能更为平衡的其他车型，无论其来自哪个厂商。错没有关系，错个明白就是正确的开始。年轻一代人，不仅是理工科的要读一点文科，文科和理工科的都要再“读”一点‘理工’。相信科学，相信自己的头脑与思考比相信钱要真实的多；而如果没有走在科学的方向上，钱越多弊大于利愈甚。

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我也说点儿。关于汉兰达2.7两驱，买这车的人的需求是，车内空间大、行李箱空间大、动力城市中够用就好。结论就是一个加宽加高加大的camry。rav4在这些方面一比，还真不占优。。。

从这个角度，这款车还真是迎合消费者。可以说是“时尚与实用并重”了。

而且，我觉得由于四缸+两驱的优势，可能造成2.7要比3.6的省油。这样的话，2.7的优势真的不是一般的明显了。

2.5的天籁虽然失败了，但是2.7的汉兰达却确确实实的成功了。

至于当年的爬坡门，从实际情况看，对汉兰达的销量影响持续的时间实在有限。毕竟客观分析爬坡门，是买车的人对其购买的车的能力产生了“误会”——别以为有纹身的就会打架，长的高点儿就能爬山了。当然原因恐怕有推销人员的误导在里面。

说到“成熟理性的消费理念”。这个东西见仁见智了。曾经美国人最好一口儿大排量，动不动V8 8.0L之类的，结果费了油，升功率小的可怜。欧洲人最近追求小排量+涡轮增压，节油的同时，功率和扭矩牺牲很小。

所以，我个人倒认为，市场的选择，其实还是说明一些问题的。难道媒体天天呼吁大家要脚踏实地、勤劳致富、工人阶级最光荣，就能减少公务员报考人数了么？

一个道理。

我的意思就是四缸+两驱可能要比六缸+四驱省油啊。

2.7+四驱估计功率就更不够了。

2.7我开过，确实是城市将将够用，高速超车会有点儿小郁闷，城市中中低速行驶，没有明显的劣势。

只能说，丰田车在研究消费者心理方面极为成功。

如果属实，那又是一个‘特色’版本，此文又要加长一大段了。

传统汽车工业这河里还有石头吗？

当然了，2.7的汉兰达，如果坐了很多人，装了很多东西之后，动力不足的情况就会明显的多了。

不过，在这种情况之下，该车的消费者就把它当作一款面包车（也就是类似mpv）了。对于动力偏肉也有一定程度的“理解”。——某种意义上说，这算是一种“理性”消费了~

也许这就是“中国特色”的产品。相信它在一定程度上是满足了一部分（而且总数不小，足以让丰田愿意动脑筋争取）的人的心理及实际需求了。

我之所以打引号，就是对于这些情况的定性，我想还是见仁见智。

很多时候这些“问题”是市场需求决定的，企业追逐利润，市场的声音是绝对无法忽略的。

开在马路上像条船一样大，实在有毛病。

刚好他儿子开的也是汉兰达

13不用来装，不是白长了

在路上超车需要尽早提前加速，典型的小马拉大车

不过，熟悉了这一些，在城里用也足够了。

这车外型可以,内部空间对四口之家够大，后座位可以放倒装大件。某结构安全性评比名列前茅。

最关键的，价格只相当于小烤肉。

2年四万公里了，很满意。

7座SUV28000刀，前脸也不像老版那么磕碜了，大师怎么看？

你开个小破车别人真别你啊。