主题：【原创】踹财新网的脸：谁说D28次晚点未通报才是事故原因 -- 忘情
原文里明显能看出有两种不同的通报。一个是铁路部门正式下发的诸如“XX次列车晚点XX分钟”的通报；另一个是现场作业人员，包括驻站防护员和现场安全员发出的非正式口头实时通报。
而财新网玩弄的文字游戏正是故意混淆这两种通报的区别。
忘情说：“如果驻站防护员尽职尽责，他就应该及时向自家弟兄通报。”，明显指的是后者。按这个路子下来，事故的原因是下面具体的工作人员有章不循，主要是管理上的问题。如果更进一步，可能还会归结到铁路人手紧张逼迫作业人员抢工，赶工上。
财新网说：“认为是D28次晚点20分钟，现场作业人员未获通报”，实际上根本没提是哪一种通报。普通读者如果不是在铁路部门工作过，一般不会知道驻站防护员和现场安全员的设置，反倒会联系到自己经常接触的前一种“XX次列车晚点XX分钟”的正式晚点通知上去。沿着这个路子，事故原因就变成了铁路体制混乱，该发的通知没有发到。故意把一些读者需要的关键信息隐藏起来，然后把读者往沟里带。财新网的文字游戏就是这么玩的！
实际上按忘情所说，因为长途运行中的不确定性，实际上不可能预先知道列车经过每一个路段的精确时间。实际操作中只是通过安排运行图中预留的余量来保证到站时间的准确。也就是说，所谓能够提前下发给施工人员的正式晚点通知事实上根本不存在，也就没有什么有没有下发通知的问题。施工窗口只是提供了进场维修的条件，本身并不能绝对保证安全。真正的安全措施靠的是驻站防护员和现场安全员。但不幸的是当天这两个安全措施都没有起到作用。
更进一步说，我猜测当天的高铁实际上并没有晚点。因为高铁这么繁忙的铁路，不太可能在运行图上留出整整103分钟的时间没有列车通过。所以当天D28次列车可能是运用运行图留出的余量超前运行以便空出维修窗口。如果是这样，列车极限运行情况下最后能赶出多少时间更加不好预测。所以实际上单独的维修天窗既不能保证绝对没有列车通过也无法预先知道相关列车是不是能够真正赶上维修天窗的安排。真正有效的安全措施，还是前面说的那两个安全员。
财新网混淆两种“通告”之间的区别，目的无非就是要把现场操作人员的违章行为硬凹到铁路体制上去。而您老人家的咬文嚼字，在玩弄游戏文字方面和财新网可以算是难兄难弟。
驻站防护员是可以实时看到相关工段内列车运行情况的。按常理分析，他应该有关闭维修天窗的权力。
也就是说当天驻站防护员发现列车可能在维修天窗期间通过施工路段就应该联系施工队推迟进场或者干脆关闭天窗。
但当天驻站防护员失职，没有通知施工人员并最后导致事故的发生。
由于长途运行的不确定性，在列车已经接近路段以前应该是没有任何人能准确预测到经过时间的。所以驻站防护员可能是唯一有能力有权力及时发出提醒甚至关闭维修天窗的人。
由铁路方面下发晚点通知给驻站防护员根本是多此一举——因为本来就应该是驻站人员发现列车会晚点然后再上报，再要铁路把上报的信息下发给当事人自己不成了脱裤子放屁吗？
你认为铁路系统每天的安全教育就培养出了不要命的疯子？
把事故原因都推给几个已经不可能再为自己辩护的“疯子”
这主意真好，和“临时工”一样高。
不过这样做丝毫不能为铁路争光啊，你们的安全培训怎么搞的？形同虚设吗？
请拿出事实依据来说话，证实你这个推字。
另外你们指谁啊？
财新网的报道，只是说铁路方面说“不清楚该作业组人员当时是否得知D28次列车晚点且未通过作业路段的信息”
根本就没说什么铁路应该下发晚点信息，这完全是某些人莫名其妙的想象。简直就是妄想受迫害狂。
按照楼主的叙述，列车通过的信息应该是驻站防护员通知现场防护员的。如果现场防护员知道晚点信息，驻站防护员早就应该知道了。
财新网自己说
如果忘情查到的和财新网记者获得的是同一份通报，那事故原因已经明明白白写在通报里了，就是工人违反安全规定加上现场安全员没有尽到自己的责任。所以财新网实际上完全清楚事故的原因，但却故意含糊其辞的东拉西扯。还说什么
这段根本就是废话。如果作业人员知道列车还没通过作业路段，那怎么会傻乎乎的走到铁轨上去让车撞？这么玩弄文字游戏其实就是为了误导，让读者以为是铁路没有把晚点信息通知给工人。实际上保障作业安全的根本不是铁路的正式通知而是现场和驻站安全员的实时提醒。
我也没见过实物，只知道可以卡在钢轨上，爆炸对周围安全。
不是从计划时间开始。
计划作业时间不等于实际的维修天窗，实际的维修天窗是最后一趟车通过后开始，工程队通知调度工程完毕已经恢复正常行车状态结束。这结束也可能提前可能拖后，工程队通知调度后调度才能下令发车。
财新记者获得一份沈阳铁路局发布的《关于山海关工务段职工死亡情况通报》(下称《通报》)。《通报》显示，11月22日11时10分44秒，从哈尔滨开往北京方向的D28次列车，运行至京哈上行线台安至盘锦北间552km305m处，撞上山海关工务段盘锦北线路车间一工区5名横过线路的作业人员，造成5名作业人员4死1伤。
《通报》显示，10时55分，班长刘建军带领4名作业人员进入封闭网，11时07分D21次(北京至长春)列车通过后，刘建军组作业人员在下行线北侧顺线路行走100米后横越下行线和上行线，被晚点通过的D28次列车撞上。
沈阳铁路局一名知情人士对财新记者透露，4名死者包括一名刚上岗两个月的高职毕业生，两名刚参加工作不久的大学生，3人年龄均在23岁左右，另外一名死者是28岁的现场防护员。作业班长刘建军则在事故中受伤，目前无生命危险。
《通报》显示，当日刘建军组作业人员的计划作业时间为10时59分至12时42分，作业内容为台安至盘锦北间线路的改道、垫板和捣固。作业人员携带两台眼镜蛇捣固镐、一台液压起拨道器和一把大锤、道尺、耙子。
但蹊跷的是，D28次列车正点通过该路段时间应为10点50分左右，早于刘建军组作业人员的当日计划作业时间。而事故发生的时间是11时10分44秒，据此可推算D28次列车通过此路段时晚点了20分钟左右。上述沈阳铁路局知情人士确认了D28次列车的晚点情况，但称尚不清楚该作业组人员当时是否得知D28次列车晚点且未通过作业路段的信息。
从《通报》可知，铁路线路工作人员的工作时段精确到分秒。铁路系统对此有一个专业术语——“天窗作业”，即指在铁路24小时不间断的运行图内不铺画列车运行线或减少列车运行次数，为铁路维修养护，施工预留的空闲的时间。按工作项目分为“施工天窗”和“维修天窗”。按中国铁路总公司规定，“天窗作业”由相关铁路局制订，总公司组织相关铁路局对施工日期、“天窗”、运输调整等事项进行协调。铁路局在天窗集中修时，要加强与相邻铁路局联系，做好分界口施工的衔接工作，确保分界口天窗作业不错位。
在本次事故中，刘建军组作业人员当日计划的作业时间为10时59分至12时42分，一共103分钟，这就是维修天窗——但D28次动车却在这个维修天窗中穿行而过，酿成悲剧。
在《通报》中，沈阳铁路局特别强调，各车间接到通知后要立即向全体干部和职工一人不漏地进行传达，认真研判本车间在人身安全管理方面存在的安全隐患。
财新记者就此致电沈阳铁路局，接电话人士表示不清楚该事故，要记者向宣传部门询问。而中国铁路总公司公开的咨询电话和宣传部电话均无人接听。
中间红色的不是记者自己的话？
记者要么不懂，要么故意，把计划工作时间等同于维修天窗。
我在铁路工程队干过八年，其中有五年在线路上干活，参与需要要点（申请施工天窗）的活不下五十次。每次调度通知我们都是说从某一趟车过去就可以开始，可以干到几点，从来不会说从几点开始。
问题这次是人员提前进入现场，施工天窗是最后一趟车过去后开始，不是计划时间开始。
应该信号系统就可以自动禁止来车跨过区间了吧？
叫连电卡子
象汽车用的jump cable
不知道这次上没上？还是现在作业规范改了？
一位休息时把一根钢撬棍担在两根钢轨上坐着，直到车站来人才知道信号无法开通。
不过以前单线时，信号轨只是出站处几根，中间没用，那时是短轨，需要用金属线把相临的几根钢轨连起来。现在无缝轨应该是整个区间都起作用。
但这个方法对车头已经越过信号的车辆无用，这次事故好象是刚上路时就被撞了，说明车头早已越过信号。
当年我们在铁路上也没有这个要求，可能是因为不能全区间起作用。不过对电工在高架裸线上停电作业时有类似要求，要先用全属线把电线短路再干活。