主题：【原创】中国商用涡扇发动机的新消息 -- 晨枫

中国商飞的C919的消息已经有一些，但商发的消息还是很少。《航空周刊》报道， 德国MTU和意大利Avio将和商发合作，研制CJ1000发动机。MTU将负责研制低压或者高压压气机，Avio将负责研制燃烧室，通用电气、普惠、罗 罗和SNECMA都已经拒接加入，但中国在美英公开招聘前通用电气、罗罗人才已经见效，商发没有说招到谁，西方对这些人受多少有关国家法律制约和可以转移 多少技术也不清楚。

CJ1000是和C919平行的项目，CJ指长江，这是沿用罗罗用河流做发动机代号的传统。C919最初将用通用电气-SNECMA的LEAP-X涡扇，普惠PW1127G或许也是一个可能性，但长远将用CJ1000。

西方对于MTU的高压压气机和Avio的燃烧室技术是否会用于中国军用涡扇上十分关注，MTU声称将比照和通用电气、普惠、罗罗的合作，严格控制技术转 移。即使不考虑国家安全问题，MTU也有足够商业理由要保护技术机密。Avio没有详细回答，只是说会按照Avio“一贯的高标准”行事。西方则担心参加 商发合作的西方合作伙伴为了使整个项目成功，会不由自主地提供更多系统整合上的帮助。另外，如果中国得到了足够多的点滴，就能够把整个拼图拼出来。

文章没有提到高低压涡轮和风扇的西方合作伙伴，看来应该是中国自己的，也对中国已经通过“太行”、“昆仑”、“天山”获得的经验对商发的作用只字不提。西 方工业界的态度还是一如既往，在内心紧张的同时，表面上做出一副不在乎的样子，认定CJ1000将在技术上无法同LEAP-X相提并论。商发要求 CJ1000比现在的CFM56和V2500的油耗低10-12%，LEAP-X和PW1127G的眼界还要高一点，LEAP-X要省油 16%，PW1127G只说“两位数”，没有给出具体目标。

具体技术指标方面，CJ1000的总增压比在35-40：1，LEAP-X在40以上；CJ1000的涵道比在10以下，但可能很接近10，LEAP-X达到11。推力级都是3万磅（13600公斤，或者133.5千牛）。

CJ1000将使用钛制风扇叶片，更先进的碳纤维风扇叶片可能还超出中国的技术能力。钛制叶片使得发动机匣的防击穿要求更高，因为钛制叶片在破损时容易形 成碎片飞散。去年澳航A380发动机爆炸时，叶片击穿发动机匣的威力已经看到了，幸好那次没有酿成更大的灾祸。发动机机匣要求能在风扇或者涡轮盘破损时， 完全把碎片包容在机匣内，不致发生击穿的事情。碳纤维在结构特性上更加藕断丝连，不容易发生碎片击穿的事情。采用钛制叶片决定了机匣更坚固，也要更重。商 发声称高压涡轮将为两级，研究过两级反转，但更可能还是常规的顺转。

商发要求示范发动机在2016年开始运行，2020年投入使用。这要求2015年要首次运行。时间不多。MTU和商发预计下个月完成技术预研。

哈哈

【上海超级计算机中心商发分中心】、【结构完整性工程研究中心】和【整机结构分析工程研究中心】3个研究中心同步建立。

加上MTU和Avio的加入，总体感觉商发会向ARJ21一样出来，不至于放空炮。

本来说2006年要投入使用的，现在还没门呢。《航空周刊》报道说，FAA不答应给配合CAAC给C919同步认证，就是要CAAC先完成ARJ21，不能同时展开两条线。如果C919到时候不能得到FAA认证，技术上进展再快也得等。

一直在延期，快赶上三哥了。唉。。。

反正一开始肯定是国内市场，没有FAA认证也能玩。晚个一两年拿到FAA认证并不碍事。

倒是C919自己先要搞出来，象ARJ21一样的话在NEO和MAX的夹击下市场机会就完全丧失了。

至今为止没有任何一款发动机取得欧美的适航证，所有的发动机零部件只有钛合金部件合格。最后只得跟斯奈克马合作，从法国购买部件组装。

中国的商飞发动机，还有很长一段路要走。这一点从军机上就可以看出来。歼十的动力问题还没有解决，那民用发动机就遥遥无期。因为军用发动机和民用发动机核心机都差不多。最有名的就是CFM-56,这款发动机是从F104战斗机的发动机发展来的。其核心机（高压压缩机，燃烧室和高压涡轮）原封不动，就是改了低压部分和风扇，扩大了旁通比，成就了至今以来世界上最成功的民用发动机。成为波音737和空客A320的主力发动机。

其实国内的航空业可以学学本田。本田的总裁一心要造飞机。他知道本田没有这个实力，就先从摩托车开始，摩托车造好了再做汽车，汽车造好了再造飞机。几十年不屈不挠，现在人家的飞机已经在欧洲开始卖了。当然，他们也与GE成立了合资公司，毕竟他们是第一次造飞机发动机，还是缺乏经验。我现在的老板就是当年这个合资公司的头儿。

中国的航空业应该静下心来，好好做点扎实的实事儿，不要整天去圈地圈钱，没什么意义。我们航空业真的要向航天学习了，看看人家取得的成就。当然，整个航空业缺乏一个向钱学森这样有能力和见识的领头人，另一方面国家也重视不够。现在才发力，发现已经晚了。造大飞机，要有三个条件，缺一不可：决心，钱，和人才。前两个似乎不是问题，就是人才缺乏。一方面没有这方面的人才储备，商飞挖人都挖到北航的老师头上了，博士生还有一年毕业就签合同.....

现在商飞号称2015年拿出自己的发动机，打死我也不信。这多半是在忽悠发改委或者老百姓。照他们这种大干快上，我担心中国的大飞机很可能会发展成高铁，东抄一段西抄一段，连个信号系统都无法统一，出事了就互相扯皮。

现在看到天宫发射成功了，真的很高兴，但是看到有人对大飞机盲目乐观，忍不住多说两句。。。

其实发动机暂时可以拿来，不要苛求一步到位。不自己制造发动机是国际惯例，波音空客庞巴迪都是拿来主义。航空业的惯例是航空公司来指定飞机采用哪个厂商制造的发动机。。。

没有FAA的认证就投运，后面就不知道什么时候再拿到认证，国际销路就不可能了。NEO和MAX夹击的是C919而不是ARJ吧？

他们的技术路线是一切以抄近道为原则，没有安全设计规范。中国至少在规范上是照搬西方的，理论上可以达到和西方同等的安全性。FAA对CAAC认证ARJ21的过程没有异议，给CAAC同步认证，只是ARJ21自己进展拖延。

CFM56的核心发动机是B-1轰炸机的F101。F-104战斗机用的是J79涡喷。

C919的初始发动机就是进口的LEAP-X，和你说的不矛盾。

Hondajet远远谈不上成功，在Busjet圈子里没有影响。

航空和航天不能相提并论。伊朗、巴基斯坦、朝鲜都发射成功中程导弹了，但谈到飞机就抓瞎了。

前段时间参加项目管理工作（流程、需求管理等），遇到一位曾经在商飞工作的同事，聊起来，感觉商飞为了通过认证，在项目管理上还是花了很大功夫，但是也能感觉到，现在的状态和先进企业还是差很远，更别说以前了

是因为FAA觉得自己被蔑视了会刁难？

按说有人试用该更能证明适航性呀，当然这话政治上不正确

那在NEO和MAX的夹击下就没有机会了。