主题：中国高铁完了，祭奠高铁 -- 范进中举

更慢点会不会赚钱？

单位里程能耗也会少？

改开30年航空是发展了多少？高速公路体系是最近15年建成的。铁路呢？2000年前基本是局部的增长，全路发展的还是建国30年得底子。

你自己看看京沪高铁开通后的上座率。刚开通10天是什么上座率。后来频繁出事，下降了，然后又回升，为什么航空的晚点实在是悲催啊。

造成上座率明显下降的就是温州的事故。没人敢坐高铁了。

这时候降速无疑告诉广大不明真相群众，高铁不安全。

好比 飞机本来飞超音速的，现在改到亚音速了，你觉得没有问题？

你看看刘内部讲话，说明他是知道动车出事意味着什么，并不断严格要求下面。同样对比以前的事故，没有引发媒体排山倒海的攻击，本身就说明问题。

印度铁路三天两头出事，基本不准点，媒体一样说人家是好铁路，实名制什么的。

空气阻力没下降多少啊。而且车次少了，维护费平摊到车次上可能多。

工业革命之花，欧美的工业革命代表就是铁路的大发展。工业革命期间各路资本蜂拥投入铁路，在这个基础上美国1900年道琼斯指数的重要成分股几乎全是铁路公司，美国19世纪几次大规模的股市大战全不是围绕铁路展开的。

都是政治不正确，呵呵。你们自己体会

大事化小，小事化了。做好了，死刑可以判个死缓再混成无期提前释放，做不好赶上严打偷个西瓜就被斩立决了。

铁路一线生产员工，和路外人士对这起事故的认识上肯定是有差别的。

路外人士，普遍都觉得这起事故是人为的，可以防止的，只要调度怎么怎么样，就可以防止这起事故。

这起事故发生后，直到现在，我还有同事认为信号是不可能升级的。

怎么会是绿灯呢？大多数铁路职工的第一反应都会这么问。

铁路不怕故障，不怕红灯，因为故障导向安全，红灯意味着停车。列车在钢轨上奔跑，凭证的就是信号，信号是不能升级显示的，即使设备故障的情况下，也绝对不允许信号升级显示，这个是设计要求。设备可以故障，但必须要给个红灯，连灯也坏了，那么就灭灯，灭灯同样是停车信号，哪怕信号机只剩下的水泥桩子，也是停车信号。地面信号如此，其他的LKJ机车信号，ATP自动允许信号都必须遵循这一原则。

可以说信号是铁路行车组织的最重要依据，司机依靠它来跑车，调度依靠它来指挥行车，车站依靠它来办理闭塞，工务电务都要维护它的正常正确显示。

而这次信号设备就是升级显示了，如果最终判定不是人为造成错误显示，的确是设计缺陷的话，对铁路的打击可是空前的。

路外人士可能体会不到问题的严重，就事论事地认为，只要设备故障了，不放车就可以了。修改相应规章，按站间间隔行车，问题就解决了。

可是作为铁路从业人员，就不可能想这么简单，要充分预想一切可能，既然有这次信号升级，是不是其它设备故障了也不能绝对导向安全？是不是在其它偶发情况下也会导致信号升级，导向不安全？

现在已经不提故障导向安全了，而是提故障不一定导向安全，只是加了这么个＇不一定＇，所有的规章制度都要从头捋一遍，统统要加码，原本依据故障导向安全原则制定的规章，都要改。

其实，说到底，就是对设备采取全面不信任态度，这个态度过不过呢？面对40条人命，面对全国人民潮水般的批评，我想决策层是唯恐不够，拾一漏万。

作为旅客，降速了，意味着回家慢了。车少了，意味着票难买了。

作为铁路一员，我理解的降速是压缩紧急制动距离，遇障碍能更快停下来。降低密度是拉开两车间隔，遇故障可以更从容的通知列车停车。

对于未知的危险来说，这两项措施是增加安全系数的，至于你们信不信，反正我信了。

信号是安全措施的基本,但不是唯一的.

对于任何一个安全措施来说,需要相当大的安全余量.比如服药.说明书上说吃4片是安全的,那么你吃个10片甚至20片基本上也是没问题的.

跑300和250安全系数肯定不同,说250比300安全一点点也没错.但就像吃药,你非得说吃2片药比吃3片药不会发生生命危险,这不是搞笑吗?

管理混乱,措施不到位永远是事故的第一因素.出了事不从管理入手,寄希望于降速,那就是本末倒置,这样下去还得出事,虽然我十分不希望再出事了.

磨合个1年两年，应该查清楚问题了吧，那么如果由此导向其他的结果，比如铁道部的分拆，呵呵。大家慢慢看吧