主题：中国高铁完了，祭奠高铁 -- 范进中举

铁路一线生产员工，和路外人士对这起事故的认识上肯定是有差别的。

路外人士，普遍都觉得这起事故是人为的，可以防止的，只要调度怎么怎么样，就可以防止这起事故。

这起事故发生后，直到现在，我还有同事认为信号是不可能升级的。

怎么会是绿灯呢？大多数铁路职工的第一反应都会这么问。

铁路不怕故障，不怕红灯，因为故障导向安全，红灯意味着停车。列车在钢轨上奔跑，凭证的就是信号，信号是不能升级显示的，即使设备故障的情况下，也绝对不允许信号升级显示，这个是设计要求。设备可以故障，但必须要给个红灯，连灯也坏了，那么就灭灯，灭灯同样是停车信号，哪怕信号机只剩下的水泥桩子，也是停车信号。地面信号如此，其他的LKJ机车信号，ATP自动允许信号都必须遵循这一原则。

可以说信号是铁路行车组织的最重要依据，司机依靠它来跑车，调度依靠它来指挥行车，车站依靠它来办理闭塞，工务电务都要维护它的正常正确显示。

而这次信号设备就是升级显示了，如果最终判定不是人为造成错误显示，的确是设计缺陷的话，对铁路的打击可是空前的。

路外人士可能体会不到问题的严重，就事论事地认为，只要设备故障了，不放车就可以了。修改相应规章，按站间间隔行车，问题就解决了。

可是作为铁路从业人员，就不可能想这么简单，要充分预想一切可能，既然有这次信号升级，是不是其它设备故障了也不能绝对导向安全？是不是在其它偶发情况下也会导致信号升级，导向不安全？

现在已经不提故障导向安全了，而是提故障不一定导向安全，只是加了这么个＇不一定＇，所有的规章制度都要从头捋一遍，统统要加码，原本依据故障导向安全原则制定的规章，都要改。

其实，说到底，就是对设备采取全面不信任态度，这个态度过不过呢？面对40条人命，面对全国人民潮水般的批评，我想决策层是唯恐不够，拾一漏万。

作为旅客，降速了，意味着回家慢了。车少了，意味着票难买了。

作为铁路一员，我理解的降速是压缩紧急制动距离，遇障碍能更快停下来。降低密度是拉开两车间隔，遇故障可以更从容的通知列车停车。

对于未知的危险来说，这两项措施是增加安全系数的，至于你们信不信，反正我信了。