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主题：中国高铁完了，祭奠高铁 -- 范进中举
抛弃幻想吧，不要把事情想那么复杂。不要对最高抱有期望，大家都是人！
不过就是家庭吵架也是有渊源的，细究起来就是一大本难扯的帐，未必事情都是那么简单，对不。
本人态度: 值得一看
也许多年后，7.23会在历史的冲刷下找到自己的位置，而随其衍生出来的种种事件，到时看来或许也只是一个黑色的幽默。也许无论如何，中国铁路还是要 迈着沉重而仓促的步伐跨进新的时代。也许当历史的光影凝聚成的大国朝阳，用它明亮的光线抚摸过这片让人心疼并且深爱着的土地时，那些被人们无情抛弃了的开 路先锋的命运，早已经淹没在辞旧迎新的生活热情和充溢心胸的强国希望之中了。但是在今天，它确实无比真实的牵动着无数颗鲜活的心灵，并且有着些许积极向上 的意义。即使是天性有些固执的铁道部，也依然为之忧心和焦虑。或许那是因为此时的我们无条件的把自己的期待和热忱倾注其中的缘故，或许这些不曾广为人知的 行为也能让外界产生一种平静的理解，由此让大家在习惯了这个钢铁巨物冷头冷面的造型同时，能够感受到一些友善的温暖。
希望这篇文章能让我们明白，美好日子的到来，除了付出心血和努力之外，也是需要我们用足够的耐心去等待的。
《看苏共变质衰落轨迹》一文里说到苏联在发展过程中大量的采用了当时的西方的援助，而在苏共《党的建设》举例的“不靠外债，不靠外援”的几个大型工业项目的事实来看：
第聂伯河水电站是苏联最大的水电站，是引进美国技术设备，雇用美国技术专家，于1933年建成的。
高尔基汽车厂是30年代初由美国福特汽车公司援建的新厂。
莫斯科汽车厂是个老厂，在扩建时，是用新的外国工作母机全部重新装备的。
苏联的三大钢铁厂，马格尼托哥尔斯克钢铁厂、库兹涅茨钢铁厂和札波罗热钢铁厂都是美国援建的。
从1929到1945年期内，苏联与外国签订了近200个技术援助协议并被实施。据统计，30年代苏联几乎所有的骨干大型企业都是采用外国的先进技术装备的;其中约三分之二是在美国的帮助或技术援助下建成的，其余的是接受德国、法国、英国、瑞典、意大利、捷克、丹麦、芬兰和日本的帮助或技术援助的。美国、英国和德国除了给苏联以资本和技术之外，还派专家到苏联帮助建设，在1932年大约有六千多名外国专家在苏联帮助建设。
苏共教科书《党的建设》用谎言教育自己的党员和干部，苏共能不变质吗。
80年代之前才算援建。应该是苏联用农产品，资源去换的或者叫做购买雇佣？二战后期，为了苏联能撑住德国，可能有部分援建。
叹息，一将功成万骨枯，在他手下日子难过。于国有功，叹其人其事。百年后国家会记住假如我们没有刘跨越。
援助至少要有低息贷款或无息贷款。
如果是直接用钱买就算不上援助，只能算技术贸易。
作为正常的监控来处理的。
解决这个问题不困难，只要加个监控信号的时间，或计算机每读取一个传来的信号后清除就可以知道有无更新，无更新一律做故障处理就行了。现在是以区段内钢轨有无短路来确认区段内有没有车，为防止传来假信号，可以加上得到下一个区段有车进入后才确认车出了这个区段，这样就等于2余度了。
监测异物侵入线路比较困难，因为异物侵入一般不会短路钢轨，这就需要其他办法。雷达、激光、视频监测区域都有限，因为基本没法顺着铁路看，要全线路监测需要设备极多，也只能在一些重点区域使用。
增加确认车辆位置的方法，最现实的就是每列车加GPS，但这也牵涉到通信可靠性问题，大概只能用不断更新信号，只要一个站间有车中断更新几十秒，这个站间的所有列车都只能以慢速目视运行，但这也有通信可靠性问题，有命令传不到列车上还是白搭。
现在的假消息太多，除非是铁路官网消息，其他的我都不大敢相信。
降速不是大问题，退一步，进两步，稳定一下，解决问题后再跨越。如果真是断绝了升级的可能性，那就是大问题。
你说的第一个，如果已经施工到桥梁架梁阶段，那路基、隧道应该都已经基本成形，这时再要缩小线间距要花的钱更多。
第二个，降低设计坡度应该对提速有利。至于客运专线跑货车，只要客车不饱和我看无不可。
查到这么篇文章，里面的意思好象是说中国铁路的轴重受轨重限制，没提到桥梁。
70吨货车已经普及了。C60轴重21吨，C70轴重23吨，桥涵都撑得住。还可以再提，提到25甚至27吨
再往下就困难了，美帝29、31、33吨横行……
新建干线最好按新标准设计，一次性搞到30甚至35吨去
这些线路的设计在我们单位，宝兰客专的设计在我们所，确实如此
停建的南广高铁路基上跑起了大巴。既然证明了南广高铁没有修建的必要，那这些大巴一定拉的都是空位子。