主题：高铁，马屁股和猴子 -- PBS
轮距相同的不是更容易陷到车辙里面去么？是不是轮距不同反而不容易陷进去，或者仅有一个轮子陷进去？请指教
不是说高铁，是说航天飞机。推导过程是：航天飞机的尺寸是由火箭尺寸决定的，火箭尺寸是由运输火箭的火车尺寸决定的，后面就和LZ的文章一样了，结论就是航天飞机的尺寸是由两千年前罗马帝国的马屁股宽度决定的。这是典型的文科生思维，其中的谬误太多，有偷换概念的嫌疑。现代工业靠的是充分协作的集体运作，每个新产品开发必须考虑上游供应链的生产能力，如果完全搞新的一套，其中的模具、工装支出就难以估计，在新产品市场不大的情况下，这些支出会使得新产品的成本高涨，价格高得使市场难以接受，这里最好的例子就是磁悬浮。可以忽视这个成本的只有政治或军事里关系重大的项目，而这些项目完成后，所开发出来的标准、模具、工艺都可以转为民用，后来者的研发成本就低了不少，推出的新产品也容易为市场接受，这也是两次大战后工业起飞的一个重要因素。在平时由于开发成本的限制，使得人们只能遵循现有的标准，尽量使用现成的材料，可是人们也在不断的改进，一旦改进累积到一个程度，变革就自然发生了这里最佳的例子就是苹果系列产品，源自乔布斯三十年前确定的电脑就是消费品的理念，也是一点一点的改变，才彻底的变革了我们的生活。
看秦始皇铜车马图片外链出处这样车辆的宽带就不受马屁股的宽度限制，秦推行车同轨是统一了全国的道路标准，使得两车交错时不会发生碰撞。
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好像在什么脑神经文章里读到过所谓习惯是怎样养成的，脑神经细胞也有“路径依赖”啊。
不打仗哪来的军火工业推陈出新的资源，仗打完了大家都以为是为了易拉客的石油，其实是为了美国工业的下一个腾飞呢。
美军打下伊拉克后被游击队的破袭战搞得昏头昏脑，尤其是从巴士拉到巴格达的运输线上损失严重，为解决此问题，美国国防部搞了个自动驾驶车的开发招标，要求就是该自动驾驶车能在巴士拉到巴格达的距离上无须人手自动行驶，这项工程难度很大，头三年无人达到要求，第四年就有了突破性进展。现在GOOGLE的自动驾驶车就是在此基础上研制的，再过几年自动驾驶车就会正式上路，到时人类的交通运输又会迎来一次起飞。
这时就没人提句感激小布什的话了，看来我得去给那帮美国左派们上上课去了。
现在的磁悬浮不论是经济性还是更重要的安全性都不如高铁，暂时还没有能力跟高铁竞争。经济性的问题就不多说了，磁悬浮线路的建设成本就远超高铁，占地也要比高铁多。安全性问题在大规模应用的时候是无论如何也不能忽视的，但磁悬浮由于其原理在这个问题上解决的并不好。
磁悬浮得在各方面都远胜基于轮轨技术的高铁才可能有出头之日，这是全系统对抗，而不是子系统比试。仅靠载客速度快是不能战胜高铁的，高铁的应用有很大的弹性，在面对灾害、战争等极端状况可以迅速转变用途，成为货运通道，磁悬浮就要差得多了，可以看到的未来它只在商用载人方面有竞争力。
好不容易找到细节比较清楚的图。
双轮马车必须要有一定重量压在车辕上，否则上坡题车辕会翘起，网上曾有一张照片是车辕翘起把辕马吊起来。下坡时车辕上的重量又会增加，所以辕马是相当吃重的。
上面的照片中可以看到，秦朝及以前的马车车辕是通过一个叉子架在马脖子上。马脖子的承重能力比较差，自然这辆马车就没法载重较多，这种架辕方法稍重点的车就得两匹辕马。
这种马车辕马与车之间是刚性连接，两匹马会互相干扰。犹其是跑起来很难步调完全一致，所以这种车很难跑得快。如果作为战车，有一匹马损失就没法走了。
马向前拉的力主要应该由胸部的那根带子承受，但马与叉子是刚性连接，所以要么大部分拉力由叉子承受，要么把那根带子收得很紧，马车不走时马还得受带子的拉力，而且马胸部承力能力也不强。
这是现代马车的图，这两张能看清细节。所谓现代马车两千年前差不多已经有了了，从古到现在没多大变化，中国马车两千年来最大的变化是到解放后都用上了有滚珠轴承的胶轮。
可以看到，马脖子上套了个软垫圈，拉车的力通过这个圈加在马肩上，承力能力比胸部大得多。
这种马车车辕是通过一条带子架在马背上的鞍上，车辕的重量加在马背上，马背是能承力最大的部位。这条带子使辕马能在车辕里有前后左右一二十公分的活动余地，马向前拉紧拉绳时背部也基本不承受拉力。
就这点改进就把秦始皇用的那种马车彻底打倒了，当然改进后就没法用单辕了。
三驾马车的图，另两匹马与车之间只有拉绳连接，自由度很大。
不过中国马车用了两千年左右，一直到近代都没发展出四轮马车。四轮车前后轮之间需要一个垂直转轴以方便拐弯，中国就是没发明出这个垂直转轴，也许是有这个技术但没人想起来用在马车上。另外没发明减震器，坐没减震器的马车苦胆都能颠出来，造成中国的达官贵人都只愿坐轿不愿坐车。也可能是因为有了舒服的轿子才没人去改进马车。
西方的四轮马车。
四轮马车还有个好处，不象两轮那样需要第三个点（马背）来平衡，所以马背上基本不承力，马背上也就不需要那个鞍子了。
也没有养路工，雨天会压出深深的车辙，这车辙会深达二三十厘米，晴天土会变硬象石头一样。而且道路不宽，没法躲开车辙。
关键的问题是，如果高铁要按照全新的轨距来做的吧，那高铁和既有线就不能无缝连接，就必须像中俄边境一样，等2个小时换转向架，且不说动车换转向架的安全性，但就效率和效益而言，都是不可取的。不止如此，如果高铁变轨的话，那么众多既有线、车多年积累下来的标准、基础数据全部作废，国外的技术、标准也完全不可以用，全部要重头开始。就好比今天我们不要十进制了，而是全部采用十六进制，可想而知，给人类、给国家、给行业、给个人带来的影响有多大。
单辕车存在到什么时期才被双辕车替代？看史书中的描写，罗马帝国时期还是单辕车的，那么主贴中罗马两匹马的屁股宽度就是个伪论据了。
“前车之覆轨，后车之明鉴”出自《晋书》
卢沟桥上的车辙本来是齐刷刷的笔直一条，60年代重修马路将这些路面起下堆放在桥西以北的河滩上。近年为恢复历史原貌又重新放回。可惜由于管理混乱，加上丢失，所剩无几无法对号入座。照片中深窄的车辙印是木轮马车留下的痕迹，在此基础上光滑的宽印迹是近现代胶轮车的磨痕。由于无法严格复原，本应纵向对齐的车辙印现在是错开的。
但还是看得出原来的模样。
由于复原做得极为差劲，大概当地文物保管局感觉不好，最近又进行了一轮创新复原，宛平城门口拆了柏油路，做了石头路，再用现代工具造车辙，人工打磨，招来一顿批评：