主题：【原创】痛心疾首 评新铁道部长“盛光祖：高铁将降速 ” -- hansens

我的消息也有来处，不是信口胡说的。不过，我从内心里还是希望我听错了。给两位回复者上花。

忘情不可能把忘情告诉这些列车员。

铁路和航空是不同交通体系，关系根本上是互补的。从交通组织的大局着眼，说的也是分工方式与其边界划定的位置。不同的国情和不同的战略选择会使这个边界和各自发展方式有所不同，但对立两者本身就不是大局，而非要比个胜负输赢就更是滑稽了。

之所以要说明这是问题的主要方面，是因为很有些莫名其妙的意见，喜欢把整体性的问题自作聪明的错误简化成一两个元素，这是初中生搞科学，也是把科学当政治搞的腔调，比如速度挂帅的大跃进也是其中一例。

按照中国目前的现状，1000-1500公里左右会是今后一个历史时期内铁路运输和航空运输的边界点。这是个人看法，留待历史检验吧。

但同时要指出，中国的交通组织体系不是按照交通工具本身特点来分工互补的，至少不完全是这样。这是和其他国家不太一样的地方。中国按照经济承受力区别交通组织方式的倾向更强，比例更大，这也是今后一个历史时期比较显著的一个特点。原因也很清楚，这是来自社会经济发展显著分层的现状。

汽车到杭州多少时间？为啥不说汽车票价贵了，挤压了低收入人群享受快速交通的便利呢？

搞不懂逻辑

我不知道这句话是你自己的猜想，还是有调查有研究，有根据的？

如果你只是根据自己的猜想，认为最高能跑380的高铁就应该跑380，社会效益和经济效益才高，那是你自己的问题。

那么我们就根本没什么好说的了.你不如直接说建设高铁就是劳民伤财好了.

1、降低票价，获得民意支持，名正言顺的推动（2）

2、减少普通客运列车，增加有效益的货运，逐渐将老线路向货运专线方向调整。

3、高铁增加车厢，现在只有8节，要接收老线路挤出的客流量

4、要增加车厢，当然该适当降低速度。

5、降低能耗，这个很容易理解，现在的高铁在两个站之间（1小时左右）有接近20%的时间在进行加减速操作。降速后将可增加稳定运行的时间，和汽车一样定速巡航比较省油吧。

6、安全，少操心，和谐，光靠这几条就可以每年为铁道部增加上百亿的资金啦，总之，是开源节流的大好事，铁道部央企大规模上市可期了。

当然，高低速混跑是比较脑残，如果能保障现在的车次、准点率和300km的速度，那也只是调度部门的工作强度大大提高而已，不行咱就骂，

那是三门峡和三峡的区别，是J7和J20的区别，是上海和法拉利的区别。完全不在一个层次上。前5次提速加在一起和跨越来比，都是渺小得可以忽略不计的。要比只能拿成昆铁路之类的比比。

站车头就代表不贪污？就不是冒险蛮干？

刘家兄弟先后进班房是罪有应得，不服气是没用的。

这么说吧，350和250的造价差距也不大，至于350和300比，就更小了。

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新建时速300~ 350 km /h的高速铁路(以下简称高铁)静态投资平均每正线公里为1. 071亿元(造价变化值在0. 91亿元~ 1. 20亿元), 时速200~ 250 km /h的客运专线铁路(以下简称客专)静态投资平均每正线公里为0. 95亿元(造价变化

值在0. 81亿元~ 1. 17亿元)

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引用《高速铁路及客运专线工程造价解析》

作者：刘建成

先后吃过牛肉（疯牛病期间），萝卜苗（O-157病毒期间），饺子（毒饺子事件期间）......

此人至今吃嘛嘛香，身体倍儿棒，个人以为已经具备解剖价值了。

多阴谋论？超前建设就像超前消费一样可怕。

铁道部要改组上市的话，拖那么多负债肯定是不可能的，又不是农行。