主题：【讨论】各位经济商业界懂行的来说说 -- szbd

的，重庆的西南物流园区等等，当时地方不买账。例如重庆想做西南物流中心，遵义愿意加入（更近），但是贵州省就把不听话的市委书记换了，要求进贵阳物流园。所以最优配置资源在诸侯经济下是做不到的。

区域利益服从整体利益，要不要国家干嘛。

可能也是不太容易吧，得找大智大勇的人才能摆平，秦始皇隋炀帝一类的人物。

书生之见，忙总见笑了。

我还以为他升了呢？

他投靠重庆，重庆给他和自己的园区同样的待遇，帮它招商，建成后1000亿的产值，这就给换了？

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重载线路和普通线路的标准不同（如轨重），行驶的车辆（车厢）不同（如制动系统），所以除了两个点之间存在极大的货运需求，那么没什么必要。而且现在铁路本身就还保有很多旧机车。目前主要挖潜力还是在客运专线带走大量客流，提高货车运行速度，使得普通客车和货车在线路上速度差异减小，这样基于目前的路网也可以提升运力。至于修建更多的货运专线，觉得要等到这一波过去之后，客货混跑的线路潜力挖掘的差不多了，再有选择性的修建。毕竟重载线路和高速铁路一样是需要单独修建的（因为标准和普通铁路不同）

我的论点就是干线能力很有富裕，可以飞快地拉动集散能力的发展。美国就是这个情况。美国铁路20多万公里，几乎全是专做货运，而且单列载重奇大，货运直通运输距离长。所以目前虽然有很大货运周转量，线路能力还有很大的富裕。中国铁路只有9万多公里，承担了大量的客运，但货运周转量比美国还多一点点。现在线路能力都已经用满，大多数货车都是一点点往前蹭，300公里开1天非常普遍。如果中国有美国那么富裕的干线能力，你怎么知道集散不会做上来？

中国铁路货运的效率（周转量/里程）世界第一，硬件世界2，3流，价格极低，与内河航运相当。怎么叫管理落后？管理先进就是给你运不给别人运？

SZBD兄，俺有个不情之请，说得不对当我没说。咱们讨论的时候可否把语气弄得和风细雨一点点。比如这句：

大段的反问句，还有“非常可笑”等等，用在与台独冥运之流的垃圾辩论的时候很合适，跟河友讨论的时候，咱能不能搞成像雷锋筒子说的那样“像春天般的温暖”呢，

兄台讨论铁路的话题俺非常感兴趣，铁路对天朝长远发展的作用怎么强调都不为过。不管你老是否嘉纳俺的不情之请，俺都一如既往地支持兄台。

祝辨安

和他被我回的相应那一篇对照看看。

首先，不是有多大意义的问题，而是天朝必须修建的问题。复线太少，我觉得至少要留4条线的位置。

人类社会的发展的基础在于两个：能源和物资。我相信在我有生之年能见到油价在1000美元一桶（也许10年就到了）。那时候用公路运任何东西都是天价。天朝必须发展水电等清洁能源。而只有铁路才能最充分利用水电来代替石油。

货物集散什么的都不是什么问题。只要运量需求持续增长，只要铁路有运力，最终市场总会找到明规则或者潜规则来利用新增的运力。

美国铁路里程是中国两倍以上，运量保持饱和。如果中国的GDP在2020年赶上美国的话，以中国5倍于美国的人口，那么需要的铁路里程和运量可能要远远大于美国。所以你说的货物干线可能是对中国发展生死攸关的问题。希望老兄继续研究和给我们科普。

单向10亿吨，可以了。不够的话可以加密，不用4线。

美国的铁路运量远没有饱和。世界上有24条1亿吨运量的铁路，21条在中国，另外3条分别是南非，澳大利亚和巴西的铁矿石专用铁路，美国1条也没有。而且美国的铁路单列载重还非常大，很有提高密度的余地。美国铁路货运估计多说只使用了10%的线路能力。

向下兼容。只不过重载货车和机车只能在这条线上走，不能到其他线上去。

你还是没明白这个重载货专的意义。第一，客货分线还遥遥无期，不能什么都不干傻等。第二，就算既有线改为货运为主，因为无法提高单列载重（只有这重载货运专线的1/5不到），运力提高效果不是太明显。