主题：【讨论】各位经济商业界懂行的来说说 -- szbd

如果中国建设一个重载货运干线网，把主要经济区都连接起来，来他几纵几横，有多大效果？

大体上包括

哈尔滨-沈阳-天津

包头-西安-重庆-贵阳-钦州

张家口-石家庄-郑州-武汉-长沙-东莞

天津-济南-合肥-福州

曹妃甸-张家口-包头

日照-郑州-西安-兰州-乌鲁木齐

南通-镇江-合肥-武汉-重庆-成都

宁波-南昌-长沙-贵阳-昆明

以上城市就是大概位置，这些路线互相连接，也与既有线连接。这些重载路线作为主通道，设计运力为年任意断面单向10亿吨左右。即全运煤，1年单向10亿吨，全运集装箱，日单向约3万(全40尺)-6万（全20尺）TUE。大量使用机械化自动化装载，做到货物随到随走，尽量少进行编组作业，以直达运输或集装箱客车化运输为主。

速度：矿石钢材水泥煤炭等整列大宗货物直达运输，中间基本不停，持续速度80公里/小时。双层集装箱，以及混装货列（汽车，机械，罐车，散粮等）直达运输，中间基本不停，持续速度120公里/小时。特快单层集装箱（含冷藏），客车化运行，按需停站，持续速度160公里/小时。

稍微解释一下怎么实现。

基本单元为单台机车（必要时2台）牵引的约1000米多一点长度的货列，使用专用重载高速车辆。

矿石钢材之类最重，单列载重1万吨以上。速度80公里/小时。煤炭轻一些，单列载重接近1万吨，速度还是80公里/小时，因为煤炭一般也不急，开慢点省电。双层集装箱因为车放箱子的地方要凹下去，转向架要在两头，单位长度载重更小，整列50节车，每节双层。汽车机械等也是车辆比较长，单位长度载重更小。罐车和散粮车截面积都比煤车小。所以这一类单列更轻，载重6000吨上下。以上3种车可开组合列车，设计为可3列连在一起（含机车）成为一列。最后一种采用单层集装箱，单列载重3000吨上下，不开组合列。

每天行车20小时，4小时维护。每小时单向5列组合列，即可达到设计标准。以单列整列直达为主，但尽量作为组合列开行。比如广州至郑州，西安，北京3列双层集装箱车，组合在一起开到郑州，放下第一列，第二列与其他货列组合开往西安，第三列与其他货列组合开往北京。

这些重载线路也可以运行更轻的车辆组成的货列，即兼容既有线使用的车辆。但是，该重载干线网尽量直接用专用线连接用户，如港口，大型物流中心，矿区，大型企业等。

也可以新建或通过改造老线增加支线，用于连接其他港口，城市等。但运量不一定那么大（可能没有那么多货），主要是为了兼容这些重载车辆。

以上技术完全可以实现，也不会太贵，线路和站场设施可以避开城市，征地拆迁不会太贵。路线的要求也并不是太高。估计现在建，每公里1亿以下没有问题。主要费钱的地方就是曲线半径要大，否则钢轨磨损太厉害。坡度要小，否则大列拉不动，制动困难。

该路网上的路线年货运周转量和货车平均速度都很容易达到同样长度现有主要干线（如京广）的若干倍，只要有货源。就是可以彻底解决主要经济区之间长途货运的问题，运量绝对够，时间绝对能保证，不会太长，成本绝对低。唯一问题就是货物的集散，即怎么到这条路上，和下了这条路怎么到目的地。

我的问题就是，这个东西，意义有多重大？

现在铁路货运极度紧张，多件重载货运线路肯定是正确的。

中西部的发展太需要这些了。

我感兴趣的是基础设施与经济增长之间的关系。建设基础设施到底是怎么拉动积极增长的？

到年运2亿吨，矿山集散能力就到极限了。散货的集散的技术更复杂，效率更低，而且煤炭可以直接翻车卸货，散货怎么卸？你算没算过万吨重载车之间的间隔多长？给卸货时间有多少？你知不知道2亿吨运量的车皮在路轨上有多长？还有多少缓冲时间和空间用于卸货和上货？运力的瓶颈在这里。

就是要开买卖，物流限制你就不用考虑了。你在这个路网附近把货折腾到这个路网上，肯定比你在长三角把货折腾到上海港要容易。

这样应该能新增很多需求，促进产业转移吧。比如铸造，是很多工业生产的基础工序，没什么技术含量，但是量很大。随便一个什么地方，比如驻马店，他就搞铸造了。不管多少订货，不管全国任何地方，出厂1-2天就能到。是不是应该效果很大？

三个方面，卸货能力，疏散能力以及当地消费能力。

我认为重载只适合陆海联运，类似秦皇岛模式。

铁路只要做到客货分离，集装箱标准运输，基本就可以了。

80年代初定未来的标准都比较守旧，加上整个80年代又没投什么钱。跨越上台的时候，大秦也只运一亿吨。跨越没上台的时候，你要是参加过论证，肯定说大秦运4亿吨不可能吧？

我说的那一套，都是美帝60-80年代的技术，如今中国的技术还要高于美帝，没有用上而已。出口的车辆多了。现在是受限于老线原有设施和客货混匀，没法发展而已。所以我说新建重载干线网。

装车可以分开装，都拉到一个地方组成一列。铁路最好的集散方式就是都在大客户那里直接装车，拉到一起，拼成列，拉到目的地，再分别拉到大客户那里。如果没有现成的大客户，就要由路外的物流企业做成大客户，把散户的货集中起来。

散货你说的是棚车？袋装化费之类的？那些以后都用集装箱。反正客户的货是散着来的，由专业物流公司给他放集装箱里面。

我说的很清楚，1小时5列，1列1000米长多点，3列组合成1列。装卸和正线上的车没关系，装卸要开到货场里面另一条线。就和客车在大站上下客和正线上其他客车没关系一样。

再其次，你用老办法在老线上装的货，反正也能在这条线上开，还是可以组合列。

美国的散货运输不错，大量的中国制造商品运至美国西海岸，通过铁路运往全国。

中国在货运铁路里程上与美国差距很大。美国有22万公里，中国只有9万公里。由于美国铁路主要运货，而中国铁路大量运人，所以差距非常大。当然美国居住非常分散，中国人口主要分布在中东部，西部人口稀少。但中国内陆地区的人口密度比美国沿海还稠密，中西部必须发展起来。内陆的人口规模使得任何疯狂的规划最后都保守。

我认为应该看高速公路的载货量，高速公路德载货量达到一定的规模，就可以建重载铁路线路了。

我听说南来北往的列车到了信阳、驻马店、漯河三站都会被挤爆，是真的么？

没什么戏。比如你说的铸造，驻马店开个铸造厂没问题，问题是生产完了，还不得用汽运再折腾到货站去？折腾到货站去也不能保证能够按时发车，发了车也不能保证车皮按时回。就工厂来说，还不如直接汽运到站完事了呢。真正问题在于：

1。货站不能做到随到随走，汽运可以不间歇的跑。

2。目前货站的配套设施还是不行。

我想除非油价涨到汽运做不下去的时候就有意义了吧。

这个办法就可以按时发车。你可以找个第三方物流，让他门到门阿。那个物流公司可以用铁路阿，拼个20尺箱送去就运了。如果驻马店铸造产业牛了，说不定有专做铸件物流的公司呢。

你在驻马店铸造，1天出500吨，都拿汽车运到东莞去，这买卖有人干吗？

我就随便找个中部的地方举个例子。

你就把这个路网想象成海洋，装卸是港口的问题。有海洋，一定会有港口。而且港口从来不是瓶颈，有没有海洋才是瓶颈。

首先，你这是对既有线路进行改进为主还是以新建线路为主。

其次，以我们现在的基础建设速度，要完成你的这个规划要多长时间*（光铁路和基本配套设施的建设时间）。

最后，这个工程的最终目标是一个独立的物流公司（集团）还是仍然归属铁路。简单的说就是：铁路绝对控股还是相对控股的问题。

兰新为改造，其他局部也是改造。完成的话，如果把别的铁路都放下，5年吧。东部快，西部慢。西南局部可能更长一些。

这玩艺反正是国家的最基础的大件之一，又是天生全国一盘棋的技术特性。所以肯定是一家绝对控股，而且绝对服从土共，而且在铁路方面绝对专业。叫什么名字无所谓了。