主题：【讨论】各位经济商业界懂行的来说说 -- szbd

有了蒸汽机就有了机械化生产

邓小平时期搞沿海经济，带动整个沿海发展。朱镕基时期搞高速公路经济，带动内陆经济，但力度不如沿海。胡温习李时期搞高铁经济，如果再搞重载铁路，配合高速公路和机场能够带动内陆经济赶上沿海。

中国内陆地区人均GDP大致在一两千美元，高速公路拉动性不强呀！

我国像你说的这样的铁路密度运载体系，在西欧是达到的。他们至少在1920之前就达到了，当然集装箱运输什么没有。

西欧各国之间差别想象成各省。各地路网那个密集。法国、低地国家、德国、瑞士、意大利这些国家的铁路甚至密集到我们国家村那个水准小城有站。他们五万人就是大城市了。我们一个乡都不止。他们铁路给人的感觉就是工业化太早完成了，100年前就这样，后面好像他们没有干啥。车子也不快。

他们坐车是不需要时刻表的，比方你到柏林，当天车随便坐。

反正西欧这种路网密度给当地社会发展带来什么作用，大概你说的路网也差不多。不会达到你想象那么神，不过还是很巨大的改变。

计划或调度工作，就知道你在异想天开，胡说八道了。你真的懂物流的配送扩散技术？或者是懂物流的网络节点效率？没有毛细血管输送和扩散，干线就是个心肌缺血或心肌梗死。

建议不要望文生义，去物流企业的计划或调度岗位工作半年再来说。

还是到了郑州更挤，另外驻马店上下人似乎比漯河信阳都要少

干散货在一列车上？

那装卸怎么办？

煤炭是单一货品，装卸都可以做到技术一致，但是不同品类的干散货要是可以混装运输的化，那装卸上一定是彼此不同的。怎么保证同列车装卸时间一致。如果干散货都用集装箱运输，这个现在水运都是难以做到的。大量干散货运输还是依靠干散货船来做的。如果干散货按一定分类办法分别装车的话，那配货和调度绝对是无法标准化作业的。

另外，你似乎着力于解决干线运力问题，并且用相对标准化的方式和相对固定的线路走向解决干线运力问题。

但是国内县域物流的低水平可能会是制约你所设想的干线运力的发挥。

其实我觉得，国内地域经济的严重不平衡和物流特征的多变，其实是铁路运输难以做到你设想的标准化作业（包括运输方式和运输线路）的重要的深层原因

上海洋山港的物流怎么做？他管什么配送扩散吗？他管什么毛细血管吗？别人把货运到港，他管装上船送走，货怎么到港，那是别人的事。

隋炀帝挖京杭大运河之前，有什么毛细血管配送扩散吗？美帝修中央太平洋铁路的时候，沿途绝大部分地方连个人毛都没有，美帝考虑毛细血管配送扩散了吗？就算有，配送扩散工具也就是几辆骡车而已。要你老鉴定，是不是这条铁路荒谬透顶啊？

哪个国家有没有配送扩散，干太平洋球事？计划调度，配送扩散，干这重载铁路网球事？

这种交通系统的用处就是，你有多少货到了，就能运多少。京杭大运河，中央太平洋铁路，就是这种用途。至于货怎么到，那是另一回事。

一个装车点装车的能力，和铁路的运能是不相干的两码事，就好像济宁码头的吞吐能力和京杭大运河的运能是不相干的两码事一样。济宁码头不够可以建2码头3码头4码头，输送扩散不够可以建高速公路，一个物流公司干不了，别的物流公司会来干。但是你首先要有京杭大运河。

我说的重载铁路网建了以后，首先既有客货混匀线路的货车可以上来走。然后大宗货物的大客户可以修专用线，比如钢铁厂，矿山，港口。煤炭从几百个矿不知怎么运到几十个装车点卸下，再装车，再运到秦皇岛卸下，再装船，再到南方港口卸下，再不知怎么运到几百个用户，就可以。那省去海上这一段，直接用铁路运，为什么不可以呢？为什么就心肌梗死了呢？直接用铁路运还完全可以直达客户呢。1列组合列3万吨，从鄂尔多斯拉到武汉，分3列，到3个客户，走专用线直接进厂，好不好？随便一个电厂，1次买1万吨煤，不多吧？30万千瓦机组烧3天而已。你说1天装不了那么多车，装不了可以建阿。1年挖30多亿吨煤，估计没几年就50亿了，都得运走啊，长途运的少说3/5吧。你左右都得运，都得装车。难道你的意思，建不出1天发100列的货运站？

你老说“矿山集散能力就到极限了”，这话非常可笑，就不能再建了？是不是太平洋到年运100亿吨就到头了，因为“港口集散能力就到极限了”？2003年铁路运8亿多吨煤，2010年运将近20亿吨，这所有的煤，都是矿山集散出来的吧，“矿山集散能力极限”在哪里？

我说的一般散货是什么袋装化费，汽车配件，服装鞋帽，林林总总的商品，装集装箱。矿石煤炭粮食液货等等用专用车。装卸除集装箱外尽量不在本线货场完成，都通过专用线去客户的装车点。

干线运力不发挥无所谓，不可能上来就10亿吨，2亿，3亿，4亿一点点加上去就可以。目的是让货流通畅，没有瓶颈。

因为他们没有多少货要长途运，铁路各国条块分割，限制比水运和公路多，发挥不出来长途货运优势。这和中国的情况完全不同。

每条输电线的功率也是有限制的。1年烧1亿吨煤的发电量要10多条输电线路。特高压要建，是为了电网完整可靠。

现在的既有线对于货运重载考虑不足，即便分线了，也要大大改造一番。但最关键的改造是延长到发线，扩大货场，增加停车线，这都要地。原有铁路干线大段在建成区内或者贴近建成区，没有地了。其他的改造主要包括重设曲线，降低坡度，加固桥梁等，也都很麻烦，还要停运。再说真正客货分线还遥遥无期呢。

当初北京在内城里大肆拆迁的时候，有人就在说，这是在系统地消灭北京交通的毛细血管。现在，在北京开车，经常碰到这样一个现象，在二环、三环，某些超级拥堵的路段，走辅路比走中间那个限速80的干线要快。估计也是一回事儿了。

把线路能力做大到绝对能满足（其实还不那么绝对，不过可以加密），一条顶5条。

需求这玩艺没法预测，象忙总说的根据所谓现有集散能力定需求，根本就是荒谬的。如果什么事都这么考虑，现在科技水平还在17世纪那个水平。

需求只能说会增加，增加多少不知道。但是满足极大需求并不增加多少投资的话，那就去做这个水平的东西。高铁就是这样。重载货运更典型，设计运量10亿吨比1亿吨不增加多少投资。运量大主要就在单列长度很长，单位长度载重很大，这都不增加多少投资。

10亿吨估计很长时间用不上，但是5亿吨就很难讲了。3亿吨，基本肯定。那做到10亿吨，就是说，只要货进站了，规定时间一定给你运到另一个站。这本身就是现有铁路满足不了的需求。

研究现在的铁路货运没太大用，只知道严重不满足需求，潜在需求根本没谱。客运业一样。比如沪宁，原来没动车，铁路+大巴也没太多客流。开25对动车，客流上来一大块，开了城际，又上来一大块。

这个重载货运尤其在配合高铁的情况下，是一个地方的品牌。比如长沙到珠三角，可以肯定，在火车站之间，人，2小时，货，5-10小时。这一块是关键部分，只有政府主导的超大项目才能干。其余门到站站到门的部分，解决的办法就多了，而且很多团体都可以干。

有客运专线，当然也需要货运专线，连接主要矿区和工业聚集区。

我的理解，客运是高峰期紧张，货运是全年紧张，运力缺口很大。光看高速公路上面超载的货车就可以了。天知道高速公路怎么才能治住超载，油价高，收费高，不超载根本不划算。实际上那些货都是应该通过铁路运输的。