主题：中国高铁试验车明年冲击600公里时速 -- 尖石
现在都没数据，就等等吧。
今年上海２０００元根本招不到人。
货车司机低于５０００根本没有人干！
另外，春节的时候有多少人是坐高价汽车回去的你统计过没有？这些车在春节的时候不会比高铁便宜。
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还不如发展量子传输技术，甭管多远距离，一根电线把人跟东西都送过去，那可真成地球村了
这次是真穷。
西方滥发货币都进了富翁腰包，中国大部分还是干了项目的。
按收入比例来说，中国人出行的费用，无论自己开车还是公共交通，已经够高了吧？估计比你所在的地方高得多。你怎么不问问你在的那个国家为什么不多建高铁啊？
我这里坐每小时70公里的火车去大约100公里外的地方，要花一个多小时，半路还得转汽车，价格是8美元左右，合人民币50块多一点。北京到天津，慢车要人民币15元以下，普快是20元，坐动车是50元。
要是我这里的政府决定修高铁，或者哪怕是给火车提提速，我这个底层居民都会对它们高呼青天大老爷的。
在我住的这里，去300公里外另一个城市，有两种选择：一，自己开车三小时；二，开车半小时去机场，然后花两小时等飞机，然后飞一小时，然后等半小时行李，然后坐半小时出租。
值得思考的就是，为什么你那地方的铁路不提提速，把车厢搞得豪华一点，比飞机豪华，再把票价大幅度提高？同样值得思考的是，河里有人说到初出国门所受到的shock时，提到的头牌发达国家用木头电线杆之类的事情，这个跟质疑中国有没有必要现在修那么多那么豪华的高铁道理是一样的。
美国买8块钱的柴油能跑100公里，中国买8块人民币的柴油也能跑100公里吗？石油这东西跟鸡蛋不一样，主要还是全球市场定价，美国卖一块美元一升，你说我们也卖1块人民币一升？
北美现在铁路不受重视的主要原因之一是因为汽车普及度很高，加上这里地广人稀，大部分地区地形平缓，路网发达，高速路上堵车的情况不多，所以高速路的确可以起到高速运输的作用。另一个原因就是北美航空业相当发达，基本上不开汽车的都去坐飞机了。剩下少数坐火车一般都是旅游的，目的就是要慢慢走（北美车厢倒是蛮豪华的，就是走得慢）。像中国这种人口密集能源紧张的国家，显然不能跟他们比：首先那么多高速公路没地方修，然后一家一辆车，都开出来高速路就得成停车场，还不算这么些汽车的石油消耗这个国家能不能负担得起。
跟我们相似，日本也是一个人口密集能源稀缺的国家，他们早在60年代就有了高速铁路，而且几十年来的确发挥了相当大的作用。
建好了，高速大巴会比走国道的长途汽车便宜么？
下面是中国CRH3C和德国西门子ICE-3的对比，解释一下为什么中国的可以坐600人而德国的只可以坐400人。
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中国CRH3
技术数据
编组方式：8辆编组，两编组可重联运行
动力配置：4M＋4T
重种：一等车、二等车、餐车
定员：601人
运速度：350km／h
试验速度：394.3km／h
牵引功率：8,800kw
车体型式：大型中空型铝合金车体
转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧
轴重：≤17t
受流电压制式：AC25kV，50Hz
牵引电机功率：550kw
制动方式：直通式电空制动+再生制动
辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V
列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系
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德国西门子ICE-3
车厢数量 161;ICE-3型：45;ICE-3M型：22;Velaro E型：26;Velaro RUS型：8;
编组方式 4M4T
设计最高速度 ICE-3/3M型：330km/h
载客量 （头等/二等）
第一期设计：98/330
第二期设计：98/360
全长 先头车辆：25,675mm/中间车辆：24,775mm
全阔 2,950mm
全高 3,890mm
编组长度 200,000mm
编组总重量 ICE-3型：409t
ICE-3M型：435t
Velaro E型：425t
轨距 1,435mm
Velaro RUS型：1,520mm
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我宁愿多看到这种“抄”法。。。
不然，早就被告到WTO去了。
亮点在于技术买来没几年就得到极大发展，相对于以前解放牌卡车二十多年一贯制有了很大进步，当然以前也与基础薄弱有关。
对航空运输的挤压效应是明显的，武广高铁开通以后就是一个例子。
有人要把他们混淆。
高铁当然会对民航起作用，这不等同于高铁就是来抢民航客流的。
高铁8列610人，可以10分钟一趟。可以准点发车。同等民航，怎么也做不到。