主题：算算高铁的账 -- szbd
问题就在于我们应该怎样看待铁路，盈利性质的，还是非盈利性质的。
北大清华是公立大学，我们可以100%接受他们的非盈利性。
铁路是国有铁路，公立的，我们为什么要让他有盈利的冲动或压力。
但是回到我最开始的问题
在武广高铁开的同时，不停同线路的其他普铁，对你们那里的铁路会有多大影响？难道你们那里现在用的火车是被停运的武广线上的？如果武广线上的普铁不停运，你们就没火车坐？
我之所有提倡‘在武广高铁开的同时，不停同线路的其他普铁‘，是因为我们可以用实际的数据来考察高铁的附加社会利益和经济利益。这样可以指导今后高铁的建设和规划。
我觉得还是应该调查研究一下。毕竟停了普客，空出来的运力应该不是就空下来了。
我赞同建高铁，但是国内高铁开通后的一些做法，让人难以理解，所以被人说‘被高铁‘，一点都不奇怪。
下面是些文摘。不管楼主和跟贴者是否和铁路有关，是否和铁路有感情，民众的声音还是听一下吧。
1。
武广线是农民工南下务工的交通要道，其中普通列车是他们出行的主要方式，一下子将13对普通列车停运，等于是切断了他们的主要选择路径。因此，铁路部门所声称的“进一步优化现有列车运行方案”，是有益于新开通的高铁上座率、有益于提高铁路部门经济效益的“优化方案”。公众惊呼“被高铁”，因为公众不缺时间，他们缺钱。
铁路部门一方面以行政机构的身份，对公众讲“优化现有列车运行方案”，制定游戏规则，另一方面又以市场主体身份讲“提高企业效益”，向市场要回报，其身份与角色的转换很让人疑惑，其症结是非市场行为。
2。广铁集团提供了停运13对列车的具体车次。包括武昌至广州的T119/120次、K7/8次、 K801/2次、武昌至广州东的T301/302次、武昌至长沙的T101/102次、岳阳至广州的K9001/9002次、K9005/9006次、长沙至广州的K9015/9016次、衡阳至广州的K9039/9040次、K9041/9042次、坪石至广州的K9103/9104次、K9101 /9102次、韶关至广州的K9105/9106次。
记者24日电话采访四个火车票代售点。长沙市迎宾路一家火车票代售点的工作人员说，长沙-广州原来就属于票比较紧张的线路。目前长沙往广州方向，岳阳-广州的K9001/9002次、K9005/9006次、长沙-广州的K9015/9016次、K9019次，这四趟车是提供票源的主要车次。而此次裁减列车，这四趟车中将停运三趟，预期票源会更紧张。
3。调整车次为何不等高铁正式开通后调查情况后实行。
如果说铁路运力需要调整，那也应该有调查论证，待高铁开通后观察高铁和普通列车的乘坐率再来决定。如果说到时候公众都认可高铁性价比，普通列车乘坐率太低，那停运部分普通列车进行资源整合是理所当然的事。但为何在高铁还未开通之前，普通列车停运政策就匆匆出台，高铁集团是否担心其上座率不高?
4。高铁属于公共运输工具，不完全是市场化物品，应考虑公共物品属性。
铁路客运在我国是一种准公共服务品，首先应注重社会效益与社会公平。武广高铁既然开通了，当然可发挥其作用。待将来百姓收入再高些，通过市场选择机制逐渐淘汰低价列车等交通方式，也是发展趋势。但当前在春运将至时，在多数人仍支付不起这么高的票价的情况下，就大规模突然裁减普通列车，显然并不合适。要么降低高铁票价，停开普通列车;要么高铁实行高票价，但不能增加普通百姓坐普通列车的难度。这两个选择我相信公众都能接受。
国有的嘛
取之于民，用之于民，否则我们所谓的社会主义的优越性还有什么？
真实的数据，武广这么搞，我就可以骂他们，我就可以怀疑他们停运普铁是为了高铁的上座率，我就可以说他们的高铁票价定的过高。
我想知道，（1）在以前普铁全部正常照开的情况下，高铁的上座率，高铁能带来多少附加的社会效益和经济效益；（2) 普铁和高铁的消费对象和比例。
因为我根本不坐那条线
但是需要给那条线上的百姓一个交代！
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而南京桥卡在长江口子上，后面都被影响了。如果是重庆，倒无所谓
你的文章很长，有很多的精彩的描述，有理有节，是难得的好文。
仅仅想问一个愚蠢的问题，如果武广(也可以说成是全部高铁)的投资增加10倍，因此更舒适、更快，你的文章结论会有改变吗?
谢谢。
10倍太大了。交通是降低经济社会活动成本用的，因此肯定要算经济账。毕竟长途的交通没有城市内交通那么频繁，花高铁10倍投资修地铁还是可以接受的。
日航只是日本一家航空公司，日本经营国内航线的有很多航空公司，没有都垮。不能拿整个中国国内航空和日航比。而且中国国内航空市场也比日本大，有超远距离和西部地区航空优势明显的市场。