主题：tg这简直是光速啊。 -- songcla

是全球恐怖主义蔓延和国内社会愈加动荡复杂的环境下， 线路运行的安全保障问题。 可是好像还没有人对此提起注意。

俺是想说重新发牌后没准谁的压力更大。。。看晨大帖子的时候，俺正张罗着订火车票，有感而发。。。

1000公里左右的行程，可以选择飞机、动车、特快，淡季票价飞机略低于动车，机票订票方便太多，可选航班也多，动车只能去车站买票，对旅行者来说其实最舒服最实惠的还是夕发朝至的直达特快，不过，想通过预售网点而不是去火车站排队买票的话，特快的卧铺票从来不会让你爽快买到的，明明卧铺空着很多，上车后随便升舱，可预定的话就只有硬座，为啥？分赃不均呗，正常售出的车票，利润由售票网点、车站、路段、车组分，而上车后补卧铺的差价，是不进入系统的。。。所以，没竞争谁会管乘客的感受。。

这次我们一行7人，原打算选择直达特快，但不能正大光明舒舒服服的买到卧铺票，始发地就买不到，更别说事先买好返程了，人多了也不好灵活，放弃。

动车，票价最贵，买票不便不说，时间也不尴不尬，耽误半个白天的时间在路上，往返就是一整个白天，放弃。

最后还是飞，周五下班后飞，周日晚上回，多花了一晚上的住宿费用，换来比动车多一个白天的时间

还不如看看忘情怎么说刘跨越的呢： 给部长的一封信

后来学精了，就打死不坐从四川方向开过来的火车

不然上去根本没有座位或者补张卧铺

忘情不知道那里去了

一、我们引进高速轮轨技术从价钱上和短期带来的效果上来讲，的确是合算的。但是，问题在于，我们是否真正“买来了”核心技术，这里的“核心技术”，并不是指生产许可证，而是诸如逆变器、列车控制软件源代码等，现代高速列车中，半导体技术和软件技术起到了举足轻重的作用，而这些东西是难以通过像80年代我们从日本引进6K型机车时那样仅仅通过看图纸、拆解等方式去获得的，如果对软件反编译获取源代码，会导致严重的司法纠纷。

二、武广试车当天跑出394km/h的是CRH-3，当然，CRH-2C（即CRH-2-300）也在武广上运用了。至于CRH-2C，我们的确做了改动，但这种改动似乎仅限于将动力配置由4M+4T变为6M+2T、换装了DAS350受点弓，亦即单纯靠提高功率来使速度提高，事实上，E2-1000（CRH-2A）的转向架完全能够达到350以上的速度，因此，目前我们对CRH-2的改造，似乎很难说是“大改”。

在最后的市场掌握技术后，美国也想要了吧。呵呵

另外，不是新干线号称中国超频吗？说武广跑到是新干线上200多的车超频出来的。

国内的话偶尔会飞北京-广州、北京-香港之类。

虽然时不时蹭下别人的座位，不是一直站着，但也够呛，他下车一看，脚面肿得跟馒头似的。

全车气动修形减阻，车体结构改进，轮对和转向架改进，动力加强，最初引进的原车跑不了这么快。

中国民用航空管理机构急需改组，需要从运营管理型向产业制造统筹型改组（我自己发明的词汇哈）。

具体一点说，就是CAAC要和原航空部的一部分职能综合起来，成立一个类似FAA的机构，从源头上，法规上，制度上，加强对航空产业（而不止是航空运输产业）的理解，运作，扶植，保护，强化国内生产，制造的能力，真正发展出中国的民用航空工业，才能有效地降低民用运输产业的运营成本，提高效率，真正参与世界市场的竞争。

目前的状况是CAAC只知道抄FAA、EASA，对AVIC搞出来的东西不屑一顾，也懒得去管；AVIC只知道关起门来干，对外面的世界缺乏深入，甚至是基本的理解，做出来的东西缺乏市场竞争力，没有配套的服务体系，还抱怨航空公司不合作。

我是看在眼里，急在心上啊！！！