主题：热烈祝贺比亚迪 F3DM 双模车上市 -- hansens

MG1的功率小于发动机，一旦发动机在高转速，功率大于MG1时，MG3工作。

1、如果有必要用MG3的话，还不如把MG1设计的大一点一样能吸收多余的功率，为什么一定要多一个电机呢？同样的总功率，一个电机总比两个电机要简单和轻一些。

2、MG1可以电动模式工作，参与提供总动力，但是MG3的方式不行这是另外一种浪费。

3、就发电来说，一个原动机驱动一个电动机，比用分动器或别的什么驱动两个电机要简单，而且从电力角度来看，一个电源比两个电源更容易处理。

很不理解MG3的用途

BYD这个车本来就不是放出来抢占市场回流资金用的。 我看他的目标只有这两个：

1，造势，提高品牌知名度和品牌形象，还能借机找国家要钱。

2，找点有特殊需求的客户，通过商业使用而不仅仅是试验场来测试自己的技术，毕竟BYD做汽车也没几年，这次搞个电动车，在大规模倾销之前肯定需要几个车型来淌水，来测试技术，把边边角角的小BUG找找，最好是在中国就把BUG找完，然后放到海外去卖。

其实现在这种电动车的国内市场我不看好，首先在国内大部分人都没有能充电的私家车库，充电站也在纸面上，看评测用内燃机跑长途还特别痛苦，基本上就不存在潜在的大众客户。

这种车的潜在市场是在欧美，给那些有钱家庭作二奶车最合适不过，平时上下班，买菜，接送小孩上学，给离家之前的成年子女开出去在周围玩最合适不过，国外大家都有自己的车库，充电不成问题，长途的话家里面还有一辆大车用不着带着用不着的电池死重跑几百公里。最好用F0作平台，车子做轻一点，小一点，价格再有杀伤力一点，同时在国内就把bug都找差不多，放到国外去卖绝对火，目标客户就是那些想买smart又钱不太够的人群。

BYD要是觉得自己的电池真的足够好了，现在应该开始开拓小汽车以外的市场了，我看国内最有混合动力需求的是数量庞大的公交车。公交车天天在市区跑，属于典型的走两步停一步的，混合动力完全可以把频繁起步/刹车带来的油耗降低一个可观的数目，而且10分钟快速充电能跑50 公里的话，足够在公交车一个循环跑完司机休息十分钟的时候把下一个循环里程需要的电充足，终点站一般都是集约话的，建设充电设备投资平摊的费用相对小很多。 现在不少大城市也有降低汽车排放的需求，混动公交车又能降低运营费用，这个市场绝对诱人。

我在德国，混动轿车基本看不到，但是新公交车基本上都是混合动力的了，最后两排座位的一半被隔成一个封闭的空间（上面一直到车顶），里面可能就是放着发动机和电池。 汽车启动的时候非常安静平稳，屁股后面也没有黑烟。

BYD可以考虑找大巴生产厂商合作，蛋糕大家分，别老想着全部独吞。

北京的出租全都跑的现代，上海的大众，这都是要支持本地合资企业的。BYD要想上公交，目前唯有深圳一个可能性。还有，公交的数量恐怕有限，电池目前又不便宜，公交还要考虑成本，不像德国的补贴那么宽松，不容易。

所以北京、上海、长春估计希望不大，但是中国还是有大把的中小城市。

由于电动车的里程限制，其实在中小城市可能更有搞头。

另外，我认为，如果是公交车、出租车等行业用户，用快速可换电池比快速充电更合适。

一方面是电池寿命的问题，一方面是利用谷电的问题。

外链出处

EV模式是50KW输出，但当电池耗尽时（100公里）转为HEV模式时，系统只有25KW输出，基本上不适用，所以一开始就应该以混合动力(HEV)运行为主（或者在电池降为50%，即50公里纯电后就要进入混合模式，还不知道充电要耗去多少HEV的功），而这个状况耗油量就上来了，除非你每次航程不超过100公里。

一旦进入HEV工况，汽油机的转速必须在最高速以保证25KW的输出，造成噪声高和耗油量高的问题。

Prius是采用将马力较大的汽油机（57KW)在最佳工况的转速下通过ECVT（电控无级变速）将部分动力转给M1（30KW)发电机并驱动M2（20KW）电机再回到驱动上以达到最佳功率/扭矩匹配输出。

看来比亚迪无法获得ECVT技术，只能采取现今模式。

链接出处

总结：F3DM是大电池，驱动以电机为主汽油机为辅；Prius是小电池，起步和低速时以电机为主，中速是汽油机为主电机为辅，高速时电机不工作（发电机可工作）。

而Prius是在40-60%范围工作。

以HEV+EV模式运行时，F3DM只有20%的电池容量用于全电动驾驶，也是是说20公里的里程后进入将不得不进入混合动力运行，在这个模式下，汽油机本身不能进入驱动行走机构，（因为没有自动变速器，对不对？）所以不是并联模式而是串联模式。

而汽油机所带动的发电机只有25KW，所以50KW的驱动电机无法满载。在为了满足运行和充电这两个任务时，F3DM的功率偏小。而为了保证电池寿命，比亚迪不得不在放电深度50-70%之间波动。

在我的驾驶混合动力车的经验来看，F3MD的动力将明显不足，加速性能在电池放电至容量50%时将会很差。

试车者提到

这个是交流同步电机的问题？输出功率同转速成正比而扭矩为恒定？由于没有变速器，动力输出和扭矩无法达到最佳匹配。

你这个描述不正确，（看来你没有开过Prius)我在高速驾驶时看到的经常是发电和电动同时工作（不管是人工控速还是自动巡航），这样的情况在低中高速时都会发生，往往同路况速度电池充电水平有关，而不是简单地一刀切为低中高速三种状态。

另外在Prius起步时，由于考虑到热车将减少废气排放首先将发动机加热以达到减排，所以很少见到你所说的起步和低速时以电机为主，只有在热车后和电池充满电后才会有纯电驾驶的状态。

EV模式的输出是根据路况来的，最大功率是75KW（50KW电机+25KW电机），最大持续功率是25KW，（这时候汽油机带动25KW电机发电，50KW电机驱动），就一般路况来说平均功率25KW足够了，跑100码的速度也只需要20KW，另外只要电池还有些电应付短时间的加速也够了。

HEV的工况下，汽油机功率可以是N-50KW。具体数字我不知道，但是我估计应该是在25-50KW之间。

噪音当然不小，但是我认为25KW状态下实际应该是单位油耗最小的点。50KW状态下才是单位油耗较高，但是软件系统应该可以采用提前充电等方法尽量避免这样的状况。

57KW的汽油机，最佳工况是多少我不知道，但是我猜应该在2/3左右的位置上。

普锐斯的方式可以获得更好的汽油机功率/扭矩匹配输出，这是没问题的。比亚迪绕不过丰田的专利，采用了更大的电机（75KW对20KW ？不知道普锐斯的M1能否参与驱动，如果能参与的话就是75KW对50KW ）、更大的电池（电池容量大5倍）可以达到差不多的效果，而且这种模式成本更低（节省了行星齿轮系统和Ecvt变速箱），不见得比普锐斯差。

磷酸铁锂电池几乎可放电至0伏而不影响其寿命，就是说常温下放电范围是90-100%.当然－20度时放电能力减小35％。给您一个链接外链出处

再者以HEV+EV模式运行时，F3DM在电池容量减小到50%时汽油机开始工作。

我确实没有开过Prius。但我给的结论是来自专业车评的结论。试想想，Prius如此小的电池其作用必然集中用在中低速时，高速时即使能辅助驱动其作用也不会大的，毕竟发动机只有1.3升跑高速不会有动力充沛的感觉。这也是为什么欧洲销量不好的原因。

不要再讨论了，到此为止吧。

此贴不再回了。

比亚迪双模电动车获准生产销售，都上市开卖了。

好！跑在其他厂家前面了，企业自主创新的发展模式的范例呀

有前途！