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主题:看看铁路规划的演变 -- mandman

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家园 【讨论】几点问题

1.京津线的发车密度,目前并非受制于铁路,而是受制于北京南站的城市公交水平,特别是地铁通车推迟,导致车站疏散能力差,应市政要求,铁路控制了发车密度,以免车站及附近城市道路发生严重拥堵()

2.关于线路收益计算,最起码的,京津线上还有11对趟跨线D字头动车组运行(北京-上海1对、北京-青岛6对、北京-济南4对,都是大编组),你全部忽略了

3.关于客货分线的收益,既有线上取消了十余趟京津之间的D字头动车组,转移走了约10对动车组,释放的运能可以用于客货运输(无需怀疑这条线上的货运需求,货运是比客运更赚钱的!),这笔帐京津公司的账面上自然没有

长期的看,京津线还要向滨海新区,唐山,秦皇岛方向延伸,其市场前景不应仅仅着眼于京津之间分析

最后需要说明的是,我个人对京津线的盈利前景,同样持不乐观态度。不过结论归结论,如何推导还是值得讨论

家园 高铁的效益这样算

现在全国铁路货运周转量一年2万多亿吨公里,货运申请满足率不到35%。将来客运专线分流客运,普通线路专跑货运,货运可以爆发性地增长。可以做到高速重载,达到10万亿吨公里(约相当于07年全社会货运周转量,但是平均每年增长10%左右,几年就会翻一番)。按90年代以来不变的9分/吨公里收费,运费一年是9000亿。货运线路增加的基本建设投资可不多啊。附带对于经济的拉动效果就不用说了。

家园 也给过你很多花

有次看到台湾的航空的客货运

觉的不能光拿客运说事

但不把这个客运的成本算明白肯定也不妥的

家园 你说的不对啊

就北京来说,向来是先出房地产规划,再出地铁规划,一边卖地,一边修地铁的。具体可参加回龙观地区的情况。

家园 真地依靠贷款来玩这个项目

我想起天津的大无缝钢管厂来了。

家园 其实国家拉动内需主要投资铁路是非常有道理的

其实从经济性上说,铁路是内陆运输最经济和实惠的方式,远高于公路。国家投资铁路的每一分钱都能产生8-10分的效果,其原因很简单:

1 电气化:电动机效率是95%,而且24小时运营,可以消耗大量电网富余的谷电,同样吨公里的运输,铁路实际成本只有公路的5%不到,重载铁路甚至还会更经济。

2 占地少:占地只有公路的1/3。节约大量农田。

3 速度快:客运300,货运100,都是公路根本无法比拟的。

4 安全好:谁都知道火车应该是人类历史上最安全的交通工具。

所以高速轨道交通绝对是未来人类环保、节能的运输方式的发展方向。

家园 中国铁路一年客运周转量

相当于全国每人每年坐火车600多公里。每年坐火车的人次多于全国人口。

家园 这个是小问题

比造高铁容易太多了。如果还不上,最差国家把高铁的投资用国债置换,回头稀里哗啦通货膨胀一下就还上了。每年增加0.1%的通货膨胀就行了。

家园 先把项目忽悠起来再调整财务分析和预算已成惯例了 如三峡

另一方面来说,这种大型的基建项目,财务上的分析只是考虑问题的一个方面,还有其他方面的考虑,例如保证就业和节能减排等。 即使财务上无法收回也不是不可以兴建。这个高速铁路网即使修成了,最后代价估计也是通过各种形式由中国的纳税人承担,如果要做这种安排也不是不可以。但是我要强调的就是政府各方面说话表态要负责任,要花多少钱,这些钱最后到底谁来买单这个事情事先要说清楚。中国的纳税人,即使没有所谓的决策权,至少也要有起码的知情权。 现在铁道部这种先造舆论上项目把钱忽悠来,之后怎么样到时候再说的态度是极其的不负责任的。 现在各省各部到处大铺摊子,最后都指着政府来买单, 这种行为应该受到谴责,而不是在这里贴出来还沾沾自喜的吹捧。

楼主的话十分到位。先已一个诱人的预算来支持要忽悠上马的项目,一旦项目开始了再调整预算,工作量小多了;更加过分的是很多时候连决算也是可以调整的。

家园 日本铁路整体是亏损的,新干线是盈利的
家园 不要开玩笑了,新干线盈利的只有东海一家

几大城市的通勤铁路网倒是大幅度盈利,大东京区域的通勤路网100%的线路都盈利

家园 2万多亿吨公里增加到10万亿吨公里,呵呵,五倍
家园 2万多亿吨公里增加到10万亿吨公里,呵呵,五倍
家园 10年以内一定达到
家园 玄,你乐观了

货运满足率实际没有那么低,还要考虑同一个货主向不同车站多次申请车皮的情况,并不罕见

要货运爆棚,也有办法,禁绝公路超载即可……

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