主题：看看铁路规划的演变 -- mandman

并不是不想，而是超过政府财政负担能力， 按照铁道部的规划，今后每年投资额大致在5000-6000亿的水平，而中国政府的财政收入今年也才60000亿左右， 所以铁道部才强调要吸引外资，社保，民资等其他资本进入。而这些资本只可能考虑项目本身的运营盈利，而不可能去计算他们拿不到的项目以外的政府收入，除非政府将这些收入通过补贴的形式注入项目本身。这些资本都是要求有投资回报，不可能作为社会福利的。

而如果将分析的SCOPE放大，放到整个社会的层次，那么很多所谓增加的税收只不过是TRANSFER，例如修铁路使地价上升，地方政府通过卖地增加了收入，但是居民买了楼之后手头的钱就少了，导致用在其他地方的消费减少，又导致政府的税收减少。

至于所谓单个项目本身在账面上盈利，可能是我昨天没有讲清楚，在整个中国铁路网中，京津，沪宁，广深这三条城市间城际铁路要求账面盈利并不过份，也是完全可以做到的事情，广深线就是很好的例子。如果这三条客流量最大，沿途城市经济发展水平最高的城际高速都做不到盈利的话，其他的线路就更不堪问了。 赚不赚钱的区别很大程度上就在于最初的规划设计，如果设计的时候就没设计成赚钱的物件，那么之后怎么施工，怎么运营，都不可能赚钱的。广深线要是也投200个亿建的话，任他怎么开抢钱车都是不可能回本的。

我现在不可能找到京津城际的运营支出数目，所以我昨天的计算中就回避了具体的盈利分析，但是其实也没有必要了，车票收入数字一出来我心里就已经明白这个项目的“钱景”如何了，运营能保平已经不错了，还本付息基本上不用想了。

我从一开始就说了，对于这些大规模基建项目，财务分析只是一个方面，甚至可以说是次要的一个方面，即使亏钱，政府说就是要建，做转移支付也好，做社会福利也好，也不是不可以。香港就对广深港高速港段采取政府全资投资建成之后转交给港铁运行的方案，对比大陆这边的浮躁，务实的多。把建高铁作为公益工程来做，不是不可以，但一是要量力而行，什么钱该花什么钱不该花要弄弄清楚，二是要考虑机会成本的问题，这笔钱用在其他地方是否更妥当，效果更好。但是不幸的是，现在国内的媒体上基本上看不到关于这个问题到讨论。