主题：ARJ21获得外销订单 -- 晨枫
有pdf版：thacaos:做了一个pdf文件以供下载，还望楼主见谅
挺长的，料很足。不过作者对上飞，乃至上海很有看法，呵呵。
那篇看过了，很有些偏见。
这个pdf版进不去，老是问我Windows Live，我没有，也不想加入。
那是美国的GE航空金融公司买了25架，打算租给国内的航空公司使用的，压根就没打算用在美国市场上~
确实偏见不少，看着不太舒服。而且对林左鸣歌功颂德的语句也多了些。
看来，中国航空业真是矛盾重重啊。
有东西之争，军民之争，这位记者的屁股结结实实的坐在西飞那边。
有新老之争，文中不少对运十的老同志的批判之语。
有体制之争，中航集团对于中国商飞这个抢饭碗的新贵，非常不满意。
有“天空”之争，航空人不争气，大飞机项目由航天人来掌舵。
还有市场派与技术派之争。
看着真有些心寒。。。
这就是《为了中国》里提到的运十老人们写的造谣贴。现在看看还是很有些道理的。
《为了中国》出来后，运十的老设计师吴苕溪还写了文章批驳：
现在看来，中央对双方各打50大板。运十的老同志们被彻底边缘化。
而中航集团则由以前主导地位变成了大飞机的承包商。而项目负责人更是调用航天方面的专家，可见中央对中航很不满意，对体制内部的倾轧心中了然。
此外，文中提到的“加两个框”好像是个技术上的争论焦点。
起了一个头，都来没干劲了。
她这篇文章有很多问题的，最大的问题还是中国报告文学的老问题：一定要歌颂什么，抨击什么，最后就异化了。
该干活了，要不大客就永无出头之日了。
第一篇运十老人们的帖子有点情绪化了，可以当作《为了中国》的反面贴来看，把主宾颠一个倒，都是一样的东西。
第二篇是说到点子上了，《为了中国》确实是在对改革开放宣战，不过还不敢大声宣战就是了。吴老关于ARJ21加两个框的评论也很到位，我看《为了中国》的时候，也注意到FAI始终就是在暗中捣鬼。商飞有上飞为主，就是避免了上飞、西飞之争。空客经验也一样，公司只能有一个头。空客当年是法宇航、英宇航两个头，吵的不可开交。后来英宇航退出了，空客才走上正轨，英国是后来才夹着尾巴回来的。
民企搞大飞那一篇是记者的故作悲情，这是一批不甘寂寞的运十老人想重温旧梦罢了。运十到底可以算多少经验，他们自己有数。说的难听一点，他们有的只是年纪，而不是经验。歼10、FC-1的经验表明，应该把担子放给年轻人了。几个“老甲鱼”凑在一起就可以制定总体方案，要那么简单的话，我也应该报名了。这些方案都是要用风洞吹出来的，民企哪来这些？
晨大给写写《工业化与信息化的结合》吧，这个已经写进十七大的报告，是我国下一步的发展方向。
这两天看大飞机的文章，关于飞机制造过程中的各种软件非常感兴趣。比如《为了中国》的下面几段：
关于飞机航电系统：
负责飞行控制系统的设计师会说，ARJ21-700飞机的主飞控系统采用了最先进的电传技术。飞行控制系统用于飞机的横滚、航向和俯仰控制，以及起飞和着 陆时机翼上的升力和阻力控制。系统设计还对飞机的安全性和可靠性做出了特殊考虑，拥有完善的裕度管理、故障监控和自动监测功能，具有更好的安全性、可靠性 和维修性以及优良的操纵品质，加上驾驶舱操纵机构高度模块化的设计，使飞控系统设备的安装协调大大简化，这对于在没有实体协调样机的条件全新研制一架新飞 机是非常重要的。
负责航空电子系统的设计师会说，ARJ21-700飞机的航电系统是新一代综合化的Proline21系统，采用了5个LCD显示器的“玻璃座舱”，综合 处理机柜，模块化组合易于功能扩展。ARJ21-700飞机航电系统能够适应未来新航行系统的空中交通管制环境。中央维护系统能监测飞机系统的状态和故 障，处理故障信息，存储航线可更换单元（LRU）故障史、发动机过限史、发动机趋势史提供维护信息，机上各系统高度关联，光标控制器提供菜单式显示器面页 选择充分考虑机组舒适性的布局设计，最大限度地减轻机组成员用于调整和试验的负担，为飞行机组和地面维护人员提供了良好的人机界面。
关于“CPC广域协同平台”
想一想，一度曾有1.3万名FAI的技术人员与四大飞机制造厂的工程人员参与到ARJ21项目中来，还有19家系统供应商派在现场的技术人员、数百名相关 领域的咨询专家、几十家负责试验与验证的权威机构、当然还有适航当局的观察人员，庞大的“跟产”队伍挤满了上海飞机制造厂总装厂房的整个二楼。也许即使是 将这些数目全部累计起来也还是低估了参与工程协作的人数，因为很多的工程技术人员还要依靠一些专业研究机构提供重要的技术信息与开展前瞻性的研究。要把所 有这些人的知识和经验汇集到一起，才能够设计和制造出一架先进的喷气式支线客机——ARJ21-700及其系列产品。
是什么力量支撑了这种变革的实现呢？
这时，负责IT系统的设计师叶伟会说，IT系统成为协同的驱动器！告诉你吧，是CPC广域协同平台的建立，最终帮助我们真正史无前例地实现了与全球合作伙伴的协同！
世界通过电缆，互联网和工作流程软件等的联结，已经摧毁了妨碍合作的围墙，人们从没来没有想到的工作会在国家之间流动。
想一想，如果没有一个能够将知识工作和知识资本自由传送的平台，我们怎么能够让数字化设计、数字化模拟、数字化生产发生于任何物理零件制造之前，从而减少 重复投资和操作成本呢？又怎么能够使分布于世界各地的ARJ21项目的动态伙伴，根据角色与项目的相关程度随时获取特定的信息，并且使每一项完成的工作都 具有可追溯性呢？如果，我们不能达成这些史无前例的全球化协同，我们又怎么能使新商业模式的创新获得成功呢？
关于数字化预装配：
在上海飞机制造厂总装厂房的二楼，上海飞机制造厂的工艺人员向我们介绍了数字化预装配软件的作用：“数字化预装配技术是在计算机上进行零件造型和装配的一 个过程，达到在零件进行加工前就进行配合检查的目的。它的成功依赖于零件设计的彼此共享，它的使用将降低由于工程错误和返工等带来的设计更改成本。”
数字化预装配是一种全新的设计概念，在ARJ21项目的早期设计阶段就已经采用了。例如在机翼预装配、前机身、中机身以及ARJ21机翼与机身对接上都应 用了模拟技术，尤其是复杂的机翼装配。此时，另一组工艺人员正在电脑上模拟ARJ21-700机翼的装配过程，整个过程看上去类似一种《虚拟人生》的游 戏，只不过这次的任务不是在F1赛事中获胜，而是要成功地给ARJ21-700飞机装上一幅先进的超临界机翼。
“机翼的装配顺序是最难解决的问题之一，那是因为，几乎一半的燃油系统都装在机翼内，结构上有大量的连接件，因此在装配中利用数字化预装配软件确定装配顺 序是非常关键的。”一边观察着虚拟世界里机翼装配的进展情况，工艺人员一边继续介绍说，“数字化预装配软件还能够帮助发现某些零件干涉的影响，当零件沿着 安装路线移动时，人们能够察觉是否能够安装或确定是否会产生干涉影响，而对零件模型按约束关系进行重新定位的过程，不仅是有效分析产品设计合理性的一种手 段，而且当零件模型发生变化时，周围的系统也随之调整，极大地消除了生产过程中反工的成本。”
真盼着哪天能用上中国人自己的软件。
此外，最近河里关于中印比较非常热闹。印度的一大优势是软件外包。而飞机制造过程中的软件外包就很客观。前两天看到东软的访谈，提到波音每年外包近20亿美元的软件项目，但中国企业拿不到。。。
不过中国软件业也有自己的强项，即所谓“嵌入式软件”。我觉得嵌入式软件正是工业化与信息化结合的关键点之一。而中国的制造业又恰恰是强项。想象一下，如果我们的流水线，机床能安上大脑，实现可编程，然后再联网统一调配，那会增加多少生产力呀！
晨大是自动化与航空的专家，有空给兄弟们上上课吧！
有时间的话，我可能写写工业自动化的新境界。
转几个帖子：
这个是旧闻了，不过我觉得还挺有看头。
1，商飞不仅是从中航集团独立出来那么简单，由于上海市政府的强力介入，商飞已经隐隐有分庭抗礼的意思了。而且商飞的三个大领导都是航天系出来的，完全可以不买中航的帐。
2，中航集团不再是“上级领导”，而是大飞机项目的项目承包人之一，但绝不唯一，是要和其他国外企业竞争的。婆婆熬成了妾，有压力才有动力。以中航现在的实力，主要是在机体制造上拿活。
3，
徐建国表示，航空发动机研制任务落户上海，将对上海装备产业有新的促进。例如，上海电气旗下的无锡叶片厂，过去只能生产汽轮机叶片，两年前开始在航空领域加大研发力度，为将来航空发动机的研制进行技术储备。
即使在国内，等着分蛋糕也大有人在。北面有与空客合作的天津市，而在上海，不仅市政府亲自下场，还有像上海电气这样身强力壮的“门外汉”，论技术实力，有万吨液压机能做核电设备的上电可不是省油的灯。徐总的那番话不知道现场的林总听了有啥感受。关于这点，还有这条报道：
4，
中航商用飞机发动机有限责任公司将从六个方面着手，加快我国商用飞机发动机的研发工作：一是在上海建立负责项目总体设计的研发中心；二是与国外具有飞机发动机研制能力的制造商开展技术领域、产品领域的合作，与国际合作者组建跨国项目研发团队；三是同国内外高校和研究机构组建基础技术研究中心；四是在行业内外建立发动机单元体的设计制造“优异中心”；五是聘请国内外专业机构开展技术和商业咨询支持；六是向全球招聘有志于航空发动机研发事业的专家加盟。
这段话在我看来，可归结为“筑巢引凤”，商飞就是那个巢。不仅要引国内的凤（貌似西安的一些技术骨干已经被挖来，搞得《为了中国》里好一通抱怨），更要引全球的凤，挖欧美的墙角。
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这个坑您可是挖了，以后不许赖帐，跟萨苏不学好。
再提几点要求：
1，多谈谈信息化。
我觉得信息化是自动化的抽象形式，不知道对不对。还有单打独斗的机器们一旦联网有多强大？
2，多举实例。
除了化工老本行外，飞机航母之类的统统搬出来。
3，军民结合。
美军现在正在进行大规模信息化改造。我觉得不仅军用技术，而且很多思路也可以“民用”。比如战场上讲究快速反应，对突发事件如何紧急处理。相对应的，换作工业制造，一旦客户或者市场发生变化，如何最快最有效的应对，减少损失等等。
4，结合中国实际，咱们现在到哪步了，接下去怎么走？
花已献上，盼早日填坑！！！
我的菜单可是很小，写到哪里是哪里吧。
这就是说，商飞是走商业化道路，而不是“战略产业”的道路。林左鸣由于屁股问题，有时是自相矛盾的。一方面强调商业化，另一方面要求国家按照战略产业扶持。
大客发动机的事情很有意思。上海的两家加起来只有30%，中航40%，但董事长是上海的人，说明了上海的实际主导权。林左鸣肯定心里不满，或许也说明了中央对中航的某种不信任。或者说，不信任言重了，但中央有意建立国内竞争机制，中航的“又合作又竞争”的对手就落在上海了。不过上海没有发动机的设计能力，最多只是在制造上有潜力。看上海下一步的动作吧，这可是要花大本钱建立研究测试基地的事情。
上海有意落脚航空，在徐匡迪时代就开始了，现在终成正果，恭喜。