主题：中国高铁网，民航的噩梦？ -- 八百工分
4月18日，全长1318公里，时速为300—350公里，总投资2209.4亿元人民币的京沪高铁全线动工。届时，从北京到上海只需5个小时。预计五年后全线建成。据铁道部有关专家的说法，将来最密集时将每3分钟发一班车，基本上京沪间的高速铁路运输可以实现公交化了。媒体报道票价很可能为600-800元人民币。
以这样的高速和密度和票价水平，可以预见，五年后，民航京沪航线从时间、成本和“安全性”方面，都将在京沪高铁的竞争下全面败退，很可能除了中转航班外京沪间的航班全面取消。
京沪、京穗、沪穗应该是目前中国航班最为密集，经济效益最好的航班线路。这三地的机场也是在向着中国最大的三个枢纽机场发展。但未来不可避免地也向京沪航线一样面临高铁的全面冲击。
武广客运专线，早已全面开工。
武广客运专线配套的长沙新客站。
投资超过100亿的广州新客站
武广线全线约989公里，设计时速250公里/小时，最高时速320公里/小时，投资总额930亿元人民币。
广州到武汉全程不超过5小时。
目前在建的还有京石、将建的有石郑、郑武。最终北京和广州之间也将由高铁连接。如300公里时速，广州到北京8个小时可以到达。
中国计划中的高铁：
1 部规划建设的“四横四纵”高速铁路客运网骨架为：
1.1“四纵”客运专线
（1）北京—上海：全长约1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。
（2）北京—武汉—广州—深圳：全长2260km，连接华北、华中和华南地区。
（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于2003年建成。
（4）杭州—宁波—福州—深圳：全长约1600km，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
1.2“四横”客运专线
（1）徐州—郑州—兰州：全长约1400km，连接西北和华东地区。
（2）杭州—南昌—长沙：全长约880km，连接华中和华东地区。
（3）青岛—石家庄—太原：全长约770km，连接华北和华东地区。
（4）南京—武汉—重庆—成都（宁汉蓉）：全长约1600km，连接西南和华东地区。
可以想见，高铁网建成之日，就是国内民航业噩梦来临之时。
面对高铁的竞争，民航将何去何从？
别的不知道，广州新站在番禺大石附近，目前这里上华南干线到市中心快的话十来分钟。有地铁三号线接驳速度更快。
新客站还将与珠三角的城际铁路接驳，高速铁路、地铁、城铁有可能实现公交化无缝接驳。在这种情况下，对珠三角的出行者来说，看不出广州以北高铁未来可以通达的一千公里以内的大城市，航空还有什么优势。
京沪之间打折机票，加上燃油和机场，也就是这个价钱了，除非火车站比飞机场距离市区要近很多，这样在出行成本上火车还是好的。
但是这次上海站是在上海虹桥，呵呵，这下站址优势也没有了～～～～
而对于不计成本的出行来说，自然还是飞机更好。
航空公司可能就有竞争问题吧。
这样原来支线小飞机反而会有机会了。
在上去就是磁悬浮的等级了，所以350的时速应该是最好了。
但是从油价方面，主要还是看上升空间，其实我觉得，长远来看，我是说以10年20年来考虑的话，原油真正的供求紧张，我想是不存在的，现在这个价格，应该是炒作因素居多了。毕竟五年后高铁建成第一条，等到形成网络了，怎么也得十几二十年后了，呵呵。
支线小飞机为啥会有机会啊？呵呵，是因为支线上面不会有高铁存在吗？
其实如果有高铁的话，对短途飞行的伤害应该是更大才对啊，呵呵
但支线飞机还是有机会在京沪，京大航线上生存的。如果做到每半小时发一航班，还是可以得到一定客户源。要是每5分钟发一高铁，大飞机基本抢不过支线飞机。
随着高速公路网的完善，600公里路程的普通客运交通将由汽车覆盖。1000-3000公里的普通客运路程由高铁覆盖。5000公里以上由干线飞机覆盖。支线飞机在600-3000公里有一定市场。
支线飞机的航程基本上都在3000公里左右，可以覆盖整个中国。
石油价格是不会降下来的，需求的绝对值在那里。想想中国的汽车增长速度就可想而知。
法国高速列车3日在行驶试验中达到574.8公里的时速，打破了1990年由法国高速列车创下的时速515.3公里的有轨铁路行驶世界纪录。
此次破纪录的试验列车被命名为“V150”，意思是实现行驶速度超每秒150米，即时速540公里的目标。“V150”列车于当地时间3日13时在刚刚竣工的巴黎-斯特拉斯堡东线铁路264公里处启动。启动10分钟后，列车首先达到时速515.4公里，打破了法国高速列车保持了17年的世界纪录。在行驶73公里后，列车时速达到574.8公里。
这次试验由法国阿尔斯通运输公司、法国国家铁路公司和法国铁路网3家机构联合进行，目的是显示法国铁路运输实力，验证有轨列车最新技术的可靠性，增强法国铁路运输领域的竞争力。
当然，讨论这个的前提就是油价继续上升了，虽然我对此并不报太大希望，如果油价不上涨，现在的飞机折扣后的价格对比高铁并不吃亏，而且还有速度优势，呵呵。
飞机在1000km的短途，肯定没什么优势，就算没有高铁，现在的和谐号也比飞机好，和谐号再提速一下，1000km基本上也就5，6个小时搞定，但是飞机的两头机场的时间就要1个小时至少，飞行1个半小时，再加上机场比火车站遥远，连时间优势都没有了。
可能我理解有误，你说的支线飞机有前途，是指的飞机而言，不是航线而言吧？从飞机的角度说，自然是小飞机飞中长线，班次多比较好。
但是从航线上讲，我是觉得，现在定义的很多支线航线，如果高铁完善起来，和谐号也覆盖比较广泛的话，那么前途是不太看好的，呵呵，当然这也是基于铁路距离城市距离较近的设定下了，现在高铁居然在上海虹桥~~~至少我是不会选择高铁了。
比如每5分钟发一列高铁使得旅客可以当场买票，感觉方便。
美国波士顿-纽约-华盛顿DC有穿梭航班，每小时出发一次，有两个航空公司经营，这样时间错开，相当于每30分钟发一次航班。机型是737.乘客均为商业乘客和紧急乘客，不必预约定机票，刷卡即行。
由于波士顿到纽约到DC的高铁因线路关系（最高速在某些路段可达150英里/小时，10分钟左右），平均时速是90英里/小时，所以没有竞争优势，高铁车站在波士顿和纽约都在市中心，与地铁连线。
但高速公路在城际交通有优势，这里指波士顿-纽约，纽约-DC。
如果是，那飞机惨了~~
不过现实的讲，进入400km时速，现在看起来还是用磁悬浮比较保险啊，如果真的是法国人的高铁运营速度比磁悬浮还高，嘿嘿，那我们的沪杭磁悬浮，真的是自己打耳光了，趁早不上为好
1000km以上的多班次小飞机，在两个重要节点之间，如果能做到半小时一班，那是有竞争空间的。
不过高铁的站点，能沿用现有火车站么？如果离城市比机场还远，那就没什么优势了。
好。
虹桥原本是西人的别墅区，有over the Rubican之称，后来发展为中档的住宅区和办公区。自90年代后虹桥开发区的CBD其实要比陆家嘴开发得还要成功，有高级写字楼群，会展和旅馆业，以及较高档的购物、餐饮都比较发达。
说是在的，虹桥一带的人并不希望高铁来此。因为地皮价格已经非常高了。大家希望推平虹桥机场搞开发区和房地产。
台灣島內的航空市場，最高點是一九九七年，當時一年有一千八九百萬人次；經過八年以後，現在已經降到九百多萬一千萬人次，掉了近一半；高鐵通車以後，最壞的情況，可能再降一半。但是，台灣的航空公司還是那麼多家，你可以想像，我們面臨的挑戰是何等嚴峻！經營起來是何等辛苦！
無論是台灣的航空公司，還是國際上許多大的航空公司，賺錢其實主要來自貨運，而不是客運。客運，比如說華航，它為了要支撐那些客運，公司總共有八九千人，而貨運只有幾百人，但是利潤的百分之七十五以上是來自貨運，客運幾乎賺不到什麼錢。
（范志強）
其实那些短线路，有了高铁以后，就不需要再存在了。
无论从时间还是成本方面，都没有竞争力的。
航空货运的地位我倒是真的没想到有那么高，呵呵