主题：【原创】从0到1和从1到1万 -- 友来有趣
- 复 李想比雷军强多了
家园 MEGA的设计师来自欧洲 对实用主义者来说，外观“借鉴”一下或者请个老外来设计，本质上并无不同。
小米当初进入手机，家电，切入点是性价比，生态借鉴了贾布斯(华为飞轮好像也借鉴了)。理想汽车切入点是冰箱彩电舒适性。
对手机和汽车来说，都算不上什么核心技术，营销而已。
BBA，法拉利，保时捷在油车时代的巨大声誉是建立在其技术积累上，国内那些传统车大厂直到这个壁垒有多高。BBA电车卖不过问界，理想，本质上还是因为在消费电子技术上落伍了。
你看手机行业，为什么苹果，华为可以有巨大的溢价，因为他们就是品质，性能的代表。你三星之流要在中国大陆装高端，直接大耳光教做人。新能源汽车一样，要卖高价，首先让人相信你的技术含量，你的可靠性。靠打时间差，抖机灵不能长久。新能源车的未来制胜点只有自动驾驶，还是靠技术能力说话。当然，我希望未来市场尘埃落定之后，华为能出一个自己品牌的超豪华汽车，对标民用版的劳斯莱斯到移动的娱乐安全屋，以彰显中国/华为制造的实力。
小米汽车这个时候入局，算是后发制人。以雷军对IT行业的理解，他应该很清楚电车的技术路线应该基本确定，前期试错的成本基本可以省略了，未来决胜还是在自动驾驶。至于市场份额，或者说营销，凭小米品牌本身的热度，只要定价合理，经过一两代迭代，会有相当数量小米支持者会为其买单。对小米，理想，甚至比亚迪，未来如果搞不定自动驾驶，就都是黯然收场的结局，现在无非是在赌。
小米如果在汽车上失败了，后果还可以接受，至少还有手机，家电可以作为AI的入口，理想如果失败了，可能就啥都没有了。
没必要评判孰强孰弱，且看就是。
通宝推：时间的影子,家园 外形当然很重要 绝对不只是好看什么的。
造车首先要确定造什么车。新势力三家中只有小鹏是完全懵逼的，何小鹏大概只是出于互联网的直觉感到造车是个大方向但是不知道该干什么，所以现在做的一塌糊涂，被迫让王凤英夫妻店全面接手，任何一个还保有绝对控制权的创始人能做出这种决定都说明他已经没有其它路可走了。另外两个都在车圈干了十几年，而理想和蔚来选择的切入点不一样。现在看来理想略胜一筹，蔚来虽然也很有眼光但中国造车实在是太卷了，本猫可以理解李斌的某些决策但在中国是很难跟上对手的节奏做成功的。
而李想非常清楚自己该造什么的车，也知道每个阶段该干什么事。他本质上是制片人兼导演，雇的设计师只是相当于摄影师，来执行他的意愿。有人说理想没有技术，废话，理想2015才开始干，要是靠技术早翘辫子了。现在已经是他作为一个掌舵人能做出最好的选择了。他要做的就是打垮更没有技术的BBA，让那群德国二货去死，然后靠那个利润再往下打。不过现在遇到华为，也很考验李想的决策能力。但一个伟大的企业家之所以被称为伟大，必然也要经过这个阶段，至少要在正面战场和余承东打平。
而雷军很明显不知道自己该造什么车，所以去抄保时捷。抄保时捷的外形难道只是沾上山寨味道吗？当然这个因素有，但绝对不是第一位。因为外形定了以后，内部空间什么都定下来了，内部空间对车的定位极其重要 - 因为你不能把一个家庭塞进小跑车 - 甚至小SUV也不行，而单身年轻男性也不会考虑MPV那样的空间。于是小米就只能照抄保时捷的市场定位，区别就是就是稍微穷点-但也在中产之上，不在乎被人嘲笑屌丝-这是山寨货不可避免的，但却又在30岁左右就能掏出20多万人民币买车的单身或者刚结婚的一二线城市男性-因为纯电现在在中国三四线还打不开市场，还不能特别追求科技感 - 否则就和小鹏干上了，小鹏的智驾肯定比小米强，小米的品牌也决定了它的客户不会像特斯拉那样疯狂 - 特斯拉的客户就是美国科技的疯狂崇拜者，虽然还没卖肾买车但不少也差不多了。至于什么车联网万物互联什么的，真有人买单那一代问界早卖飞了。所以说如果你仔细了解一下中国的车市，就知道这个雷总的这个定位是多fucked up。
但是雷总真的能把车打到10-20万之间的市场吗？那里实际上比20万以上的市场还卷，更要拼供应链 - 也就是比亚迪吉利等的主场。
按理说雷总投进去几百亿，也该庙算做得好一点。当然现在小米su7还没上市，我们也不能说一定会扑街，那就拭目以待好了。
通宝推：chuchong,心有戚戚,- 复 外形当然很重要
家园 中美的创业明星基本都是或将会成为代言人 所以我原则上不认可李想是制片人兼导演这种说法。
汽车现在已经是个非常大的行业，重要性超过房地产，因此造车也成了一个非常复杂的事情，里面所涉及的不仅仅是造车本身，更涉及到条条块块的利益格局以及背后的政治力量。那么我们在对比车企之前，不妨先试图了解一下背后的故事，或许更有利于对未来走势的判断。
曾有很多人戏称，DG的路线很多是摸着美帝过河，然后再包装出个中特设。先看美国这三十年的新兴明星企业，不难发现基本是由资本主导，由各路明星发起，沿着天使投资-风投-跟投-辅导上市-上市的路径进行。创业明星功成身退，资本集团收获所有，美国故事新篇不断。从政治上看，美国这三十年走了一条全球化扩张到收缩的路线。
中国的情况就比较复杂，回看过去四十年，基本上处于每10年一个较大变革（转向）的节奏中，与政治，经济节奏变迁相对应的是企业的发展路径变迁。
八十年代，农村承包，城镇国企开始经营改革，私企开始涌现。人员流动性增长。MMT和混乱
九十年代，比较重大的事情有苏联解体，南巡，东南亚危机，这三者之间可以说前者为后者原因。国企改革深入，民企进入成长期。
00-10年，入世，大投资时代，民企与央/国企齐头并进。金融危机。
12-22，TPP，贸易战，脱钩，疫情，地方债。92南巡逻辑消失，谁是国家的主人，国进民退。
22至今，尘埃落定，央国企，准国企成为主导力量，民企，外企定位大调整。大争之世，开疆拓土，民企难堪大任，只能沦为有益补充。
回到汽车行业，在特斯拉落户上海之前，国内基本形成了一二汽，长安；上汽，广汽，北汽；吉利，比亚迪，长城等为首的长三角，珠三角，京津冀，成渝几大汽车工业带。大投资年代的区域小品牌纷纷消失。
从未来数年的利益格局看，谁是DG的主人是首要问题，央地利益如何分配是第二层级的问题，其他的都是从属问题。从这个角度我们容易理解蔚小理，特斯拉都是DG引入的鲇鱼，目的是刺激亲儿子们的上进心，而不是为了打死亲儿子，小鹏被收编可以算一个注脚。同样不难理解为什么华为不造车，为什么我说未来华为可以搞一个超豪华的品牌。
基于同样的逻辑，或许从各个新势力的资本结构上更容易推测其未来的走向。我们可以认同自动驾驶是一个决定性的变量，但是头部玩家早已被收编，其他玩家只是按照各自的利益区块去玩，而已。
- 复 外形当然很重要
家园 有没有可能 2024年年初，央行扩表了5万亿，这5万亿的重头包含以旧换新，电车领域有没有可能有一波补贴巨大的以旧换新，连带整个行业重新进入蓝海。
- 复 有没有可能
家园 要补也是补下一代技术 电车/新能源车进入红海，本来就是因为绝大部份造车企业现在和将来能做的上限就是成为落后产能。现在比亚迪等头部玩家要做的首先是不要成为落后产能，其次进而淘汰这些落后产能。以后车的核心就是几块大芯片已经在此基础上的操作系统及其生态，连这个都自研不出来的就别入门了。做出来这个，然后有能力一年卖个几百千万辆，才有资格活下去（也就是说中国大概不会有超过三个这样的生态）。剩下的就去亚非拉学传音手机卖半智能车或者新能源智障车就好了。
通宝推：唐门凤去,家园 我不认为新能源车已进入红海 就这么乍看，竟争十分激烈，生存十分困难，可不就是红海么。再看，新能源车的市场占有率市场占有量才刚开头呢，离红海着着十万八千里。对于新能源车，现在是打江山时期的困难，而不是未代皇朝的衰落。
另外，对造车新势力怎么评判？我的评判是总体上他们不是技术推动者，是资本对技术和市场的侵掠，是截胡和阻碍。对于新势力的所谓亏损，从财务上来看，是明摆在桌面符合会计守则的。对于投资方的实质收益，则未必，也许已经赚得不好意思说了。
目前我国新能源产业，如果靠资本推动，一个字：死。目前还需要依仗国家的力量，首先是安全保护，其次是资金扶持。早几天有河友不点名提到健力宝李经纬，李经纬和健力宝，因为是民用快消品，当年知道的人较多，有相当大的名气。健力宝之消沉，当地民间认为是三水县政府（出面）搞事，搞事的原因是争权，争权的原因是李经纬为代表的健力宝集体，不肯接受可口可乐的（低价）收购。
家园 修行之人讲究“财侣法地” 老子曰：德不配位，必有灾殃。
此德类于葡萄说的武德，大致说的都是这个世界范围维持会的潜规则，你所有的利益，都处于己方大炮射程之内。
大的范围来看，中国可以随便封禁谷歌，META，欧美封禁华为，黑话说法就是：我的地盘我做主。
范围缩小到国内的政经圈，也是一样。
审老大说的靠资本推动就是死，或许可以加个范围，在存量圈内。DG可以接受的是，在适当的山头背景下，允许各路资本在增量区间适度自由竞争/养蛊，从而带动存量的改良。对于路线明确的，比如中芯，华为，军工，那都是直接出钱。反而是所谓的大基金，其实正经事没干多少，只是起了个杠杆作用，顺带炒炒股，捞捞钱。
汽车行业也差不多，如果没有特斯拉，比亚迪这两条鲇鱼，估计那些央国企现在还开心地当买办，捞小钱钱呢。
对于新能源车这个行业，苹果放弃造车，是一个影响比较大的事情。我的理解是，自动驾驶很难，搞得定就是一片蓝海，搞不好就是红海，我怂了。
我个人看好的三家是华为，谷歌，TESLA。
当然了，搞不定的企业做汽车界的传音，也是有其价值的，不宜过于贬低，人总是要活着。
家园 大赞增量存量的说法 延伸一下 审老大说的靠资本推动就是死，或许可以加个范围，在存量圈内。DG可以接受的是，在适当的山头背景下，允许各路资本在增量区间适度自由竞争/养蛊，从而带动存量的改良。对于路线明确的，比如中芯，华为，军工，那都是直接出钱。反而是所谓的大基金，其实正经事没干多少，只是起了个杠杆作用，顺带炒炒股，捞捞钱。
增量区间找到合适的路线载体，就国家队下场支持
家园 自动驾驶是一个社会系统工程 单车，单车企是无法解决自动驾驶问题的。按现在的定义，LV3要大规模应用，就起码需要路政市政的硬件配合，lv4以上需要数据传输法律修改。目前的智能化水平，也就是lv2做好了已经是领先者了。
电动汽车智能化，是未来的发展方向，是投资市场需要的亮点，不是当下造车的必须。目前各厂宣传的智能化，实质上还是自动化的范畴，比如仰望的原地掉头，好多车一定条件下能做到自动泊位，至于理想的大屏冰箱就不说了，伤感情。
车厂目前要做的，主要还是围绕着驾驶问题，比如 @雪夜刀弓 河友要提到的稳定性安全性，自动驾驶有实力的企业当然可以搞搞，但车厂如果把重心放在搞LV3以上的真正踏入智能化数据化上，未来十年八年怕是不会有什么突破性的进展，把宝压在LV3以上，十年八年内，从实际经营的角度而不从股票的角度看，是必亏的。
我一直说现阶段电池是关键，目前的动电池大约0.5元/wh，50kwh的电池大约25000元，有效续航300km的纯电A/B级车的硬成本已经可以去到10万以下了。如果电池价格能稳住甚至下降，并且产能有保障，那么纯电车将会迎来大发展，混动的分额将会相对压缩，增程和换电就是未路了。看后面两三年，基本就能定。这个纯电大发展将会是lv2以下特别lv1以下的为主力。唐门河友你应该夸我一下，我这些判断都是反主流的，不论对错，是真独立思考，不是以反中共为独立思考的充要条件那称西贝货。
造车新势力金融资本介入过深，很难脱虚向实。理想的mega是个例子，MPV本身是小众车，适合商务用。能花50多万买个MPV作家用车的人，是不会买来当家用的，他们会开两个车，不会全家都放一个车上。mega是金融车，不是市场车。蔚来搞换电也是同理，明知是死路，还是要搞，目的无非想打时间差。小鹏压智能化，轻硬件生产，也是一样的。威马高合青年那些死鬼就更不用说了。后面新势力的路都不好走，这得怪土共不把股价托上去。
谁会造非/低智能纯电？传祺一直主力在做，比亚迪，奇瑞，有在做。二汽有，不知能不能加大力度。一旦电池供应能做障，很多车厂技术上都能做，这也是海马，东南，猎豹之类的厂家的生机。合资厂估计不难以转过来，不符合外资利益。而非/低智能纯电的爆发，将会干死外资合资车企，只要把他们的销量打到盈亏平衡点以下，就行。
综上，动力电池将是未来几年斗争的焦点。焦点的焦点，我认为是原材料。
ps：我在国内首家湿法pe锂电池隔膜厂混过，当时的情况是，10来块钱原料的产品，小日本卖到200-300一公斤，我们出来后大约卖120，由于原料获得问题，我们的膜比日本的性能有小差距——这也是卡脖子的一个例子吧，也是工业是体系问题的例子。十四五计划中有个原料是高质量隔膜用的。
谷歌没前途。特斯拉越来越依赖中国产业链。
通宝推：唐门凤去,家园 老兄有没有去试驾过智驾版的华为和理想 至少从我本人试驾的体验来说，两款车都已经达成部分路面的L3，高速或城市快速路更是不在话下。抖音里从2023年3月开始，就有车主插矿泉水瓶上高速睡觉（现在销售员直接推荐乳胶手膜，淘宝随便买），如今一年过去了，事故率极低。华为在部分城市道路上的自动驾驶，除了刹车顿挫感比较强外（控制不够丝滑），其基本能力和正常司机没有任何差别。L3对智驾车已经是现实而不是“将”。从个人体验来说，一键泊车、自动跟车这两个基本功能已经足够实用，后续全城区的自动驾驶和自动下地库泊车（已经实现）、自动开出地库开放出来，智驾就将碾压传统车。
通宝推：桥上,家园 L4以下的自动驾驶没有本质差别 这是我的基本看法。我在官网上看到华为目标是2030年实现L4以上自动驾驶，我还是持采信态度的。
实现自动驾驶，大致等价于实现AGI，这是我为什么看好华为，谷歌，TESLA反而排在后面了。虽然有说目前自动驾驶路径聚焦到FSD，但这个事情相当不确定。谷歌搞自动驾驶十多年了，底蕴可谓深厚，前几年把看上去很酷的波士顿机器人卖给韩国，未尝不是有了更好的路径，华为则是两条路线都有预案，这种大公司的实力深不可测，所以只能看过几年那个路线脱颖而出。
作为新势力的小鹏现在想必对自动驾驶的难度有很多发言权，否则也根本不值得被收编，但终究还是要回到传统的路径上竞争——控制成本。
在自动驾驶出来之前，电车里比较大的变数或许是固态电池，这会真正改变整个汽车行业的业态。至于隔膜，电控之类的技术，又有多少用户会感受到90分和95分的差别，那就只有像当初彩电大战那样的价格战。
我提过的财侣法地，实际上说的就是企业生存发展的几个要素，要有足够的钱，要有合适的人，要有足够强大的背景，要有适合的环境。其实你看无论是蔚小理，华为，TESLA,比亚迪，吉利，等等，都不同程度上体现了政策的支持，最终还是适者生存。
家园 为什么谷歌没前途 谷歌缺乏硬件支持，故而没前途。
近来大家说小米雷军，不知道还有没有人记得金山求伯君。三十年河东十年河西，谷歌汽车系统也跟当年金山系统一样，由于生态问题，无疾而终。
谷歌自动驾驶无论做到什么程度，最终必须落实到车子上。谷歌自己能造车并获得足够的市场吗？谷歌的驾驶系统能得到中国车企的支持吗？我认为两个都否。中国哪家车企支持谷歌系统的话，必然成本高反应慢，没法存海。如果说谷歌以本伤人，以本伤人能成功的前提是对方支持不住，目前看谷歌就是免费给中国车企用也没不能伤中国的车系统。也就是财侣法地中起码财侣地谷歌没法解决。
至于智驾的L3， @wild007 河友，这里一起回了，见谅：如果说部分场景达到L3水平，我认为还不能称为l3。（当初特斯拉也说自己能自动驾驶呢。 ）这里有两个问题：1只是部分达到。2车子数量少，缺乏系统。所以我认为还需观望。
- 复 为什么谷歌没前途
家园 金山已经活了 市场上唯一可以和微软office相提并论的办公软件
算上苹果的话唯二，但是苹果的用户应该少很多，毕竟大家还是习惯微软那套
- 复 为什么谷歌没前途
家园 谷歌有waymo 当然车子是别家的，21年好像吉利给造了一批，都很神奇的。
自动驾驶，造车子价值不大，解决L4算法才是最关键的，所以还是比较看好的。谷歌不差钱，不差技术，其他的马马虎虎。
- 复 谷歌有waymo
家园 【商榷】算法和卖车 算法也就那样了，天花板大家都能摸到，只是时间快慢的问题。
相反，卖车，卖服务才是挣钱的地方。robotaxi号称会取代ride hailing，这得是多大的一个市场啊。刚刚在观察者网站上看到，平均每分钟中国大陆有一万个打车的订单，美国市场可能少一些，但是这个数量级是非常大的。这是自动驾驶服务业的市场规模。
硬件上来说，就算是给私人车装上自动驾驶，从车辆的设计开始，自动驾驶的车辆和现在有人加上车辆的设计就有本质上的不同。这里面的卖车市场是非常巨大的。
另外，在雨雪雾冰天气里面实现自动驾驶的难点不在于算法，而是在于硬件层面对车辆控制的实现。这个还是现在自动驾驶L3的一个大问题。从这点上来讲，车辆调教水平不高的还真的是搞不定。
通宝推：广宽,