主题：运十就是当时中国最需要的飞机 -- qq97
家园 没好，还是拖拉机 上边一堆人硬说没事不在乎，可现实就是连中航自己旗下的航空公司都不肯多买，倒是连续买了几架737。。。
- 复 没好，还是拖拉机
家园 现在的国内航空公司是什么东西，谁心里没数 你这叫啥逻辑？
他们不要脸，你也要强行一起啊？
改开后他们亏损了多少，你心里真一点没数？
还拿他们当榜样，也是醉了。
当时国内航空公司就是死不要脸而已，然后自己抽自己嘴巴，只好进口图154和波音707填数，他们进口的钱你给的么？
有意思的是这些飞机的大部分今天还用着呢吧，波音的是货机，图154国家都收回做军用特种飞机了吧！
没有市场，我呸。这些航空公司都是垃圾，浪费的垃圾货。
家园 商业行为不要什么都和政治挂钩 民航公司就是个企业，卖票挣钱天经地义，运十这个可以拿大毛的图154举例子，国内90年代进口过一大批图154，确实比波音空客便宜很多，还没有啥不能军用的限制条件，结果没用几年国内民航就都不要了，为啥，这个飞机卖得便宜，可是它耗油多，发动机翻修寿命短，噪音大舒适性差乘客不买账，就这几条就够了。
我亲戚在飞机场上班，说图154它有过体验，虽然也是客机，但是内部装修陈设什么的，你如果经常坐波音空客的话，会觉得很别扭，这就是差距，但是毛子的东西，他讲话用还是可以用的。
而且图154要说性能，那比运十强多了。运十按程不时的意思，要早早就搞商业飞行，那就是胡扯了。
通宝推：笑看风雨,家园 两个问题 其一，对于中国这样的大国来说，不能什么都讲商业行为，因为中国比西方落后是客观事实，如果只讲商业行为，那中国大部分有技术含量有附加值的行业都会死掉。
中国政府考虑问题的视角当然要跟民航局不一样，否则还要政治局国务院，还要航空工业部干啥呢。
即使我们把民航局当成航空工业的纯商业用户，这么大的用户，稍微有点商业远见的话，也知道要扶持国内的竞争对手，否则自己就是国外大厂砧板上的肉，1980年代以后不就是这样吗？
其二，也不要太低看运十，正如我在这个帖子所说，
到1970年代，中国工业（包括航空工业）已逐步掌握了断裂力学的工程应用方法，逐步掌握了从设计到制造到全生命周期维护的容限损伤原则，运十需要的国产第二代7075也已经可以供应，加上中美缓和的关系，如果运十的研制不停不减速，1985-1990运十设计定型并投入商业运营（解决安全性和经济性的问题）不是不可能的，而且运十已有开发双发中短程机型（类似于737）的改型计划。
- 复 两个问题
家园 当然不能什么都讲经济 但是也不能所有方面，所有领域都不讲。
我的意思很明确，陨石当试验平台可以，拿来军用也没问题，但是八十年代硬要塞给民航跑商业航线就是胡闹。
家园 你说这句话有什么依据？ 但是八十年代硬要塞给民航跑商业航线就是胡闹。认真想想，你说这句话有什么依据吗？
运十下马的时候，其技术状态好于728工程，但国产核电技术坚持了下来，在80年代中投建，91年并网发电，核电站的技术复杂性和安全性要求一点都不会比客机低。
希望你能回应我的这个帖子：
家园 说说我知道的 一架飞机特别是这种正儿八经的大飞机，要想试飞定型，没有一千个起落是不可能的，也就是说至少要试飞1000个架次，运十造出来以后，统共就飞了100个左右的起落，离正式定型还远着呢！
而且上海就造了两架飞机，真要完成整个试飞过程，两架飞机是不够的，要多造几架样机才够用，C919我记得是造了六架还是四架样机来着，按业内人士讲话，总共要飞六千多个测试项目，这都几年了，到现在才做了一半。
放运十身上，要是要求这么严格肯定不太合适，毕竟波音707试飞估计也没这么细过，就拿最低的一千个起落来算，光飞够一千个起落还不够，还要完成上面设备零部件的国产化。
对80年代国内工业实力，不能低估但是也不能高估，拿运八举例子，运八原型机是毛子的安-12，它是按照美国C-130为标准来造的，结果造出来发现安-12飞机空重整整比老美的130要重两吨，我们呢，纯粹就是仿制的安-12，结果空重又比安-12重了两吨，加起来就比人家C-130空机重量整整多了4吨（我说的这个是超大看来的），再加上发动机不行，这飞机性能可想而知，为啥空重要多出来这么多，就是苏联还有我们基础工业比老美差的不是一星半点，要达到同样的强度，人家材料加工出来的比如说只有1毫米厚度，毛子和我们要达到同等的强度，可能就要1.5毫米厚甚至更高，这样重量自然就上去了（就是纯粹打个比方）。
有人讲国内80年代工业能达到老美50年代的水平，这就是戴高帽了，差距绝对要比这个大，拿运八和C-130作比较，就很容易看出来这差距多大了。
安-12原苏联那里，74年就停产了，它的接班人就是伊尔-76，再后来就是安-70了，我们这里运八最终定型都是90年代了，我记得90年代中期，央视把西飞的运八试飞员邹延陵大力宣传了一番，说凭借国内的力量完成了飞机发动机空中停车试验（最大起飞重量下在天上关掉一台发动机，过几分钟再启动），原来最初是请的外国试飞员来做这个项目，但是老外认为危险性太大不肯做，后来还是邹延龄拿下来了。
而且运八这个飞机我以前提过，就是因为机翼面积不够导致飞机升力不足，所以遇到点特殊情况，比如发动机坏掉一台，飞机在天上结冰了，都是挺危险的。
运十也是这个问题，因为国内基础工业的差距，造出来的飞机可能尺寸和707差不多，但是飞机本身重量要比人家重不少，再加上发动机一直就是短板，这性能肯定好不了。
假设运十坚持下来，快的话也要到90年能定型，真要是等到飞机本身和上面的设备全部国产化而且成熟可靠，2000年都是乐观的。
你拿核电站举例子不合适，核电站在地面工作，那个环境和天上根本没有可比性，大飞机在天上要连续飞至少十小时，那个要求高的多了。
- 复 说说我知道的
家园 归纳一下 1，你前半部分说的就是一句话，运十没开发完，这点谁也不否认——但这肯定不能是下马的理由。
2，你说运八很烂，我不反对，我早就在河里说了，运八就是抄作业，用当时的主管领导的话来说，就是“写正楷”，一点都不能改，马凤山等设计师早就看出了运八空气动力设计上的问题，就是不让改，那运八当然做了很多年都做不明白。它跟正向设计的、设计理念领先了一个时代的运十没法比，就像我打的比方，隔壁老张家的二小子没考上大学，所以你也考不上？这个逻辑压根就不成立。
下面回答一下你的问题：
1，运十什么时候可以商用？
实际上是从1979年开始就缺钱了，所以实际的开发进度从那个时候就大大减慢了，到了80年以后更是只能保证02架机的试飞工作，其它基本上就停了。我估计运十的研制工作完成了约60%。1981年8月，三机部和上海市联合向国务院报送《关于运十飞机论证会的情况报告》，提出在中国民航需要的前提下，对运十飞机的生产规划提出两个设想：一、1990年前，计划生产交付15架飞机，作为国内主要干线使用；二、在1985年左右完成飞机设计定型后，生产交付4架飞机，解决国内部份干线的需要（如用于成都－拉萨航线）。所以当时的评估就是1990年以前可以投入商用，在这之后没有任何的质疑可以推翻这个论证。
2，七八十年代的工业基础的问题：
——在西西河，说话总是要讲事实依据的。你有什么依据说明那时的工业基础不能支撑运十的生产制造？
3，核电站的问题
核电站的技术复杂性完全不亚于大型飞机，核电站在50年代后期才出现并商用，而同期大型飞机已经站稳60-80吨级，开始向100吨级迈进了。而核电站的安全性更是有过之而不及，很明显的，建核电站经常会遇到民众抗议，而且核电站产业甚至曾经因为遇到的强大的反对的民意而停滞不前，甚至被放弃，你什么时候见过人民因为担忧大型客机的安全性而强烈反对大飞机的发展？开个玩笑，台湾人用爱发电听说过吧，什么时候听台湾人说过用爱飞行?
通宝推：真离,- 复 归纳一下
家园 运八并不烂，还可以，之后衍生了好多型号，可算归于正常 河里很多人也说了，除了噪音确实大，其他问题并不明显。
运八的衍生型号包括新运九对中国航空的贡献不算小了。
当然运八本身能力有限，北纬那是瞎吹运八了，这是型号的能力不足，因为他不是百吨级的产品，没办法。
运八、轰六可算贡献不小了。
- 复 归纳一下
家园 工业基础这个，拿国内仿制苏联安-12举例就很能说明问题了 62年进口了4架毛子的安-12，因为那时候关系已经恶化了，没办法弄来人家的图纸，自然也得不到苏联老大哥的手把手帮助，只能自己照猫画虎搞测绘，结果就是国内造出来的运八比买来的安-12整整重了两吨。
说白了就是国内原材料，还有加工手段当时都不如人家，说到底不就是基础工业不行么。
太祖那个年代就是解决了有无的问题，但是往上一层就是好用不好用了，这个不可能一蹴而就。
家园 总拿运八来黑运十 总拿运八来黑运十，是不是可以认为实在是从运十本身找不到黑点了？
咱们需要先把论证的基本逻辑弄对。
如果认为工业基础限制了运十的商用，那么你需要举出具体的事实（不是网上的谣传）说明当时的工业基础使得运十商用无望。
其次，我们需要正确认识产业发展的规律。
对于美国，苏联，中国（日本韩国这种拿来型的就算了）这样独立自主的大国来说，产品（应用）的发展和技术产业体系的支撑，是相辅相成相互促进发展的，从来不会存在技术产业体系准备好了，一切条件就绪，然后再上下一代产品，以我们讨论的航空业为例，航空材料、制造体系、理论发展从来都是与产品规划和研制同步发展的，美国的航空铝合金、大型模锻机都是如此，没有升级的产品和应用，产业和技术支撑体系就没有升级的动力。不管是国家，还是公司，都是如此。
回到七十年代的运十，和当年美国的做波音707的情形几乎是一样的，运十用上了刚研制出来的3万吨模压机，因为运十项目的推动，中国的航空铝合金终于从LC4（大约相当于美国的7178，运八用的就是LC4）连跨两个台阶（20年），进步到第一代7075和第二代7075，相当于美国六十年代的水平，这个跨越运十没能应用到，但却在中国的歼击机上得到充分的应用。
2007年，大飞机立项后，国内对大飞机所要以来的产业基础进行了盘点，结果发现大型模锻机还是40年前运十用的3万吨锻机，航空铝还是三十多年前研制和应用的第二代7075。这两大进步都是当年运十项目带来的，这之后，中国第三代航空铝的研制始终停留在研制阶段，因此不仅C919没有国产的第三代航空铝可用，需要大量进口，就连军机型号（很可能包括歼十，因为第三代战机需要用第三代航空铝）所需要的第三代航空铝，也大量地需要进口。可以这么说，中国航空产业在这两方面，除了四十年前运十项目和部分二代歼击机推动的工业基础的进步以外，就停留在了上世纪1970年代，到大飞机上马时，中国的产业基础的差距甚至比运十进行时（不是开始时）还大。
都像运十这样下马了之，中国的工业基础永远不会准备就绪。
通宝推：阴霾信仰,- 复 总拿运八来黑运十
家园 中国07年产业基础，还不如80年代？ 你说运十好我不反对，但你不能一味贬低吧，比如80年代国内造的汽车啥水平你心里不清楚么！
老式的北京吉普坐过没有，估计坐一次就够了，别的不说，连车门都不能保证关严了，外面刮风车里面都能起土，这就是80年代国内造汽车的水平，07年这种现象没有了吧，起码造出来的东西像个样子了。
家园 用进废退是一般规律 可以这么说，中国航空产业在这两方面，除了四十年前运十项目和部分二代歼击机推动的工业基础的进步以外，就停留在了上世纪1970年代，到大飞机上马时，中国的产业基础的差距甚至比运十进行时（不是开始时）还大。我说的是航空工业，先不用扯汽车工业。
以运十为例，国产第二代7075航空铝在1978年研制成功，1980年代开始产业化应用（主要是用于国产歼击机），大约相当于国外1960年代的水平，落后20多年。
到2007年国产大飞机项目通过论证，国内的航空铝产业仍然是第二代7075，停留在国内1980年代，国际1960年代，已经落后了50多年，而此时国外飞机用的材料，航空铝合金已经发展到了第三代、第四代，以及复合材料。
大型模锻压机，仍然是运十用过的三万吨模压机，这个模压机运十用起来还行，但到了2007年，航空材料几十年来的进步，和飞机成本、重量几十年来不断抬升的要求，飞机部件的制造越来越多地采用大型锻件，整体锻件，这四十年前的三万吨模锻机根本就不够用了。
运十之后的航空铝合金技术的进步，都体现在了实验室阶段的进步了，产业化应用的进步基本没有。而且，虽然中国的适航标准也在跟随美国适航标准而更新，但由于国内一直没有民用客机的自主设计制造，因此航空材料的研制、产业化应用、部件的制造工艺完全与产业脱节，没有应用经验，因此在开始研制客机时，仍需从零开始。
需要说明的是，我采用的资料全部来自国内的正式出版物，而不是论坛爱好者的野鸡消息。
通宝推：阴霾信仰,家园 工业领域又不是像打游戏一样科技树齐头并进的 小汽车生产线过去就没怎么引进过，自然水平比较差。
过去引进的生产线都是以卡车为主，和国外的差距比起小轿车就小很多。
在80年代搞出来的解放卡车的改进型的性能也不虚进口卡车，是80-90年代的运输主力。
当年不同领域投入不同，水平自然也是有高有低。拿给小汽车根本不能说明别的行业到底怎么样。
搞一个像中国这样完整的工业体系很烧钱的。
我们当年有点像摊大饼，但是面不够，结果就是有的地方有面，有的地方漏底了。别的国家都没那么大锅来连做这么大一个饼。
80-90年代刀枪入库，马放南山，自然相关领域的水平长期停滞不前。要不是两颗导弹，差点连做饼的人都流失光了。
家园 当时追求的是运输功能和矿山啊，所以当然少生产个人消费 的小轿车了，还有可怕的石油问题呢。
他们主要是故意以为当时的中国应该也可以和西方发达国家一样，以个人应用小轿车为汽车行业的重心呢。
实际上，当时为矿山服务的钢铁或者运输车更为重要，石油也是为基础工业服务，小轿车在很以后呢。
既然能使用运输更多人的客车，干嘛提供个人小轿车多烧油呢？
80年代进口小轿车就是和盲目进口生产线一样，是错误的政策和措施，所有说小轿车促进经济的都是瞎话。
当时的西方追求利益，谁会在乎那点小轿车，当时他们是看中了中国10亿人的超级大市场。
而中国航空恰恰忘记了这一点。以所谓国际线为主，简直可笑了。国内线还不足，反而追求国际市场，这叫市场经济吗？追求波音最现代产品，笑死我了。
我还想天天坐劳斯莱斯呢。