主题：运十就是当时中国最需要的飞机 -- qq97

1960年代初，中苏关系破裂，以及亚非拉国家民族独立进入高潮，中国开始按照三个世界理论开始自己在世界上的定位过程，开始面向世界，面向西方（六十年代是争夺势力范围的最后时间窗）。但1965年，美国开始轰炸北越，直接大规模参战，中国则对内搞战备经济，三线建设，对外援助越南阿尔巴尼亚，援助非洲，到1969年，主席觉得国内外的时机已基本成熟，开始与美国接触。到1971年，乒乓外交，中国重返联合国，1972年尼克松访华，中国开启了对世界的大门。

因此，中国走出去，扩大对外交往的规模，成为60年代末70年代初的中国的当务之急。

比如现在深圳世界之窗的明华轮，就是1973年中国买进的第一艘远洋客轮，开辟远洋客运航线，包括澳大利亚、新西兰、日本、菲律宾，以及执行援非任务，同时中国也开始了自己建造远洋货轮的努力。

中国民航当然也要走出去。1973年，周总理指示：“东面日本、加拿大；南面澳大利亚、新西兰；西面欧洲英、法、西德、罗马尼亚、北欧等国和非洲；还有亚洲、次大陆，”与美国建交以后，都是中国要通航的国家。他要求开辟国际航线的准备工作在当年无论如何也要完成。而1973年时，中国民航的国际航线仅有4400万公里。

为了开辟国际航线，中国一方面与他国举行会谈，签订民航运输协定；一方面修建、改建机场，改善设备，培养机组及维修人员，开展相关的培训。另一方面，就是购买可以洲际航行的喷气式远程客机。到1972年，中国民航已购入7架伊尔62，这是苏联当时最先进的四发喷气式远程客机。而上世纪60、70年代成功的机型——波音707，自然也是中国民航最关注、最想要的飞机。

1972年2月21日，尼克松访华，而他乘坐的空军一号也是中国民航最关注的民航客机。仅仅3天后，中国民航就签下了购买10架波音707客机的订单。7月，美国商务部批准波音公司向中国出口10架波音707飞机，随后中国派人员到美国学习培训，1973年8月23日，首架波音707装载着在美接受改装训练的机组飞抵上海，剩余飞机于1974年底前全部交付。

1974年，中国民航就使用波音707开始了开辟国际航线的历程。3月，中国民航使用波音707飞机，同时从东西两个方向试航美国，完成了首次环球飞行。9月，中日通航，中国民航使用波音707开辟了北京-上海-大阪-东京的航线。10月，中国民航开辟中法航线，使用波音707飞机首航了北京-卡拉奇-巴黎航线。11月，使用波音707首航北京-德黑兰-布加勒斯特-地拉那航线。一年间，中国新增3条国际航线，国际通航里程一下子达到了3.71万千米，比前一年增长了7倍多。

所以，所谓的政治任务，飞到纽约联合国，飞到地拉那，透过当时的政治辞藻包装，背后实际上是当时中国对外开放，走向世界的实实在在的政治和经济需求。

而且，从对外技术引进和学习上，也从原来单一的面向苏东，转为面向西方，比如四三方案。因此，运十从轰6改（图104）转向波音707，是再正常不过的选择。

建立了这个大的背景，再来看运十的立项和设计定型的决策过程。

建立了前面这个大的背景，1969-1971是中国向世界开放的转折点，再来看运十的立项和设计定型的决策过程。

运十的项目和设计方案论证大致分了四个阶段。

第一阶段是1969-1970年9月，这个阶段确定了在上海做大型喷气式运输机，以及形成了基于轰6小改的初步方案：

1969年，三线建设布局基本确定，主席开始着手启动与美国接触，周总理跟三机部提出基于轰6设计喷气式运输机，而主席也开始考虑将资源重新投向沿海地区，他提出上海也应该做飞机。

经过空军航空工业领导小组、三机部、上海市革委会、国家计委等各方论证，确定了在上海做大型喷气式运输机。

这个时期初步设想的方案是基于轰6小改，载客100人，航程5000公里左右。初步形成了3个方案：

1。采用轰六翼型，机身参考三叉戟，三台发动机尾吊；

2。 用四台发动机尾吊；

3。 用四台发动机翼吊。

方案1是当时所倾向的选择，后来又根据上海方面的建议准备了第四个方案：

4。参照波音707布局特点，翼吊四台JT3D─3B、下单翼、上反角、微调水平尾翼布局，起落架位于机翼根部，收于机身内。

这是波音707首次正式进入运十设计组的视角，从这里看出上海方面确实有他们自己的视野，不过上海方面并未坚持这个方案。

第二阶段是1970年9月-1971年5月，这个阶段之前的轰6小改的方案受到用户要求提高和技术层面的挑战，逐步转向翼吊四发的方案：

1970年9月，曹里怀副司令员提出飞机航程要加大到7000公里，实际上就是要能洲际航行，所谓不考虑经济性也就是这个时候提出的，意思是如果航程大与经济性不能兼顾，那么航程大优先于经济性。——中国最迫切的需求出现了。

1970年10月下旬：马凤山等二人去北京西郊机场及民航总局、民航北京管理局徵求对飞机设计方案的意见。——民航作为运十的客户，其实一开始就介入了。

1970年12月，开始进行强度外载计算。第一轮采用苏联设计指南作为计算依据，计算结果普遍偏大，不能适应先进飞机的设计要求。第二轮以英国民航适航性要求（BCAR）为计算依据，第三、四轮的强度外载计算，以美国联邦航空条例FAR－25部为依据。——设计标准首次从苏联转向英美标准。

1971年1月，中国最熟悉三叉戟的用户，空军方面提出八点对飞机设计方案的意见，主要是：一、重心太靠后；二、尾吊发动机有深失速问题；三、操纵性问题，要求加阻尼器、扰流板；四、缩短前、主轮距，增加前轮转弯角度；五、要求装辅助动力装置；六、改机翼翼型，提高巡航速度；七、机翼内余油不得少于3吨；八、发动机涡轮盘要放置在气密舱外。这八条意见是按三叉戟的设计提出来的，对运十来说，是一个改变方案性的意见，大都是难以满足的。——轰6小改的方案开始遇到挑战，设计组面临巨大的困难，难以满足空军提出的八点要求的想法。由于技术要求的不断提高，原轰六改型的方案，在实践中逐步被突破，面临着必须更改方案的局面。

1971年4月：设计组提出三个更改方案，其中包括翼吊四台915发动机的方案。但当时没有肯定意见，上海市方面不同意修改方案，三机部也趋向于不改方案。

然而自70年冬季开始，设计人员和36师参加设计组的飞行员屈东本等同志对原轰六改方案有许多不同意见。为此，航空工业领导小组副组长曹副司令员亲自到上海参加讨论，最后大多数人的意见是采用类似波音707飞机翼下吊装四台JT3D─3B发动机的方案。这个过程中，形成了新的设计技术要求：一、突出航程，要大于7000公里，能跨洋过海作国际航线飞行及作首长专机使用，也可以兼顾国内航线使用；二、有较好的速度特性，巡航速度要大于900公里／小时；三、升限大于12000米；四、起飞滑跑距离不大于1300米。此外，要求飞机安全可靠，舒适大方，具有我国民族风格，载客量在100人左右。最后，曹里怀确定了这个方案，并指示要用三叉戟翼型。会后，设计组经过讨论，确定翼吊四发的方案，并绘制飞机三面图和机身内部平面布置图，准备赴京汇报。——基本确定了翼吊四发的方案，这个方向也比较顺利得到各方的认可。

1971年5月14日：在空军司令部汇报设计方案，吴法宪、王辉球、曹里怀、常乾坤听取了汇报，通过了翼下吊装四台915发动机的设计方案。

1971年5月20日：设计组代表赴民航总局向马副局长、王参谋长汇报了新的设计方案，他们表示同意。——民航局是同意这个方案的，别TMD装无辜。

1971年5月26日：设计组正式开始按新方案设计，原来的轰6改方案废弃。

第三阶段，1971年5月-1972年8月，这个阶段正式转向以波音707为原准机进行设计，形成了最终的设计方案。

设计组开始按新方案设计，做了一系列的风洞试验。

1971年9月-11月，开始进行运十飞机模型一系列风洞试验，确定现行方案的进气道选择、尖峰翼型机翼，并确认了高速选型的正确性。。

1971年12月19日：巴航波音707客机在新疆失事。三机部组织人员分析研究波音707客机残骸，编写出版了《波音707初步分析》、《波音707─320C残骸材料分析资料（飞机部份）》并建议以波音707飞机为原准机设计“运十”客机。

1972年1月12日：运十工程设计组向国家计委汇报了“708工程”情况。余秋里主持会议，到会的有马天水、曹里怀、范瑛、段子俊、田维新、高崇智等。会上明确“708工程”以上海为主，业务上由三机部归口。

1972年1月15日：向军委办公会议汇报“708工程”情况和运十飞机设计方案。到会的叶剑英、李先念、张春桥、张才千、曹里怀、李如洪、张孔修等领导听取了运十飞机方案汇报。叶副主席在会上作了指示，主要内容是：同意按所汇报的方案进行设计，并指出设计要对头，工艺、材料要对头，第一架出来了，不要一下子就投入批生产，要吃“小灶”，一架一架过关。零备件要配套。这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑出比较好的，来审查设计。全国支援上海，上海支援全国，集中搞“708”。

1972年5月14日：三机部段子俊副部长在上海听取设计组的工作汇报，原则上同意开方案评审会，并表示三机部把运十飞机当作自己工作的一部份，列入年度计划，作为必保项目来完成。

1972年6月1日：5703厂正式上报运十设计工作原则的请示报告，提出如下主要设计原则：一、“708工程”是一架自行设计、自行制造的飞机，代号“运十”；上级确定的飞机技术性能指标是：实用航程不小于7,000公里，巡航速度850～900公里／小时，起飞滑跑距离不大于1,300米，飞行升限12,000米，载人100～120名，飞机最大重量为一百十吨左右，最大商载为十七吨左右，飞远航程为五吨左右。二、飞机的布局参照波音720B。三、开始研制时，按国际航线班机的要求进行设计，待飞机研制出来后，再根据上级要求，改为首长专机或其他型别飞机。四、运十飞机是一架国际航线飞机，要按国际民航适航性的各项要求进行设计，选定美国民航手册（CAM－4b）作为主要依据，不足部份参考英国民航适航性要求（BCAR）及国际民航（ICAO）的有关要求内容。五、由于苏联1953年强度规范已不能满足，运十飞机强度规范的选用，考虑以英、美规范为主，不足部份按苏联1953年规范补充。六、运十飞机采用国产“915”型发动机（代号涡扇八型），它是按引进的JT3D－3B测绘的，单台地面最大静推力为8166公斤。七、飞机的气动布局，采用翼吊4台发动机的常规布局，结构按“破损─安全”概念进行设计，系统设计的要求是保证安全可靠、简单正确。

——重点，这才是运十最终形成的设计原则。运十是参考波音720B，首先是按国际航班要求设计的，并且以后可以改成其它型别的飞机，这实际上就是打算以后演绎波音707家族的成功故事，所以才有马凤山说运十是“成功地演出了一台大戏威武的第一幕”。原来轰6改方案阶段航程与经济性的矛盾，也基本解决了。

这个阶段，巴航失事的波音707给了设计组很大帮助。不过，即使没有这架失事的707,1972年的2月24日，尼克松访华的第三天，中国民航已经与美国签了购买10架波音707的订单，1973年8月，第一架波音707抵达上海，所以运十设计转向波音707是迟早的事。

这里面可能有个意图用民机来逐渐作为军机的构想，但是美国，当然也不是傻子，意图就是忽悠中国，这个构思一定存在，然后在之后的某路线种就此消沉了，美国作的可谓按部就班，常规商业阻碍性操作，结果我们自己不争气，就此美国也就得偿所愿了。

中国几千架飞机的需要量，在中国市场都不敢自己养活自己，我个人觉得这种思路起码有点怂。

承认运十的性能在当时不占优势，但是作为占有中国部分中低端大飞机的市场份额，有什么不合理的呢？

怎么就不符合商业规则了呢？这应该是很奇怪的思路吧。

没听说当年认为运十就该世界第一，超过波音集团啊，呵呵。

波音707的改型现在美国还在用呢，不是这个飞机怎么牛掰，是老美的航空发动机太逆天了！毕竟飞机的性能如何，很大一部分要看这个心脏是不是给力！707虽然机型很老了，但是换一次发动机，性能就能上一个台阶。

咱们的涡扇20是98年才立项的，到现在也没定型，这个进度感觉太慢了，实际上美国C-5用的那个，60年代末的推力就能做到差不多20吨了（不知道是不是记错了姑且是吧），其实国内不必追求所有方面都达到什么国际水平，先把发动机做出来用上，再说别的，现在说涡扇20的技术远超过大毛的PS-90，其实这个东西俺觉得先把东西做出来再说，推力指标达到设计值就可以，别的方面差一些慢慢改就行。

C-5最早用的那个，真不信现在国内还做不出来！让运20用那个大毛的30，这不是暴殄天物是什么！

当时留下了40个波音707的发动机备份。最重要的是我们已经有了915，涡扇八。

你为何就是坚定的认为运十不行呢？凭借啥工程逻辑思维呢？你为何用之后的不足来证明当年？涡扇8已经在波音配合机试验过，也是运十的状态。

就是因为运十没了，涡扇八才停止研发了，这不是一回事么？今天的研发缓慢要来负责当年？有意思吗？用后来的军工大下马来显示当年就是不行，您的逻辑从哪里出来的啊？

运十当年飞西藏新疆，用的都是美国原装发动机，这个也是事实。涡扇八如果要达到成熟可靠的程度，也要2000年以后了吧？其实很多时候逆向仿制更麻烦

逆向仿制麻烦无需赘言，但是就等于出不来？这是什么逻辑？

这些工程的耽误哪个不是因为大下马？一直从技术虚假的反对运十，这个逻辑怎么出来的？这是一种什么思维路子？

当年的路线图时间表都是有的，沈图这个老干就是死压这运十不让继续试飞，这是什么思路你是真看不懂么？你说，我能相信你么？

都是千年的狐狸，谁比谁少块肉啊？你们一再强调市场化，市场经济的勾心斗角你能不知道啊？

常规做法，两条腿走路。先用进口的成熟的发动机，等国产发动机跟上后再换装国产发动机。

歼10，歼20，运20，ARJ21，C919，都是这么干的，运十当然也可以。

不明白为啥独独拿这事来说运十，也太双标了。

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简单说一下为运十配套的国产涡扇8的进度：

到1979年，对两台涡扇8样机做了地面台架1000小时长试，其中一台在累计运转681小时22分之后，1只二级风扇叶片从根部断裂。另一台则完成了1000小时长试，发动机累计工作时间为1146小时，历时一年。在长试过程中，发动机性能稳定良好，符合技术要求，长试前后性能的差异很小，测得数据符合长试前的合格标准。

还有一台涡扇8样机则装在了波音707的第四发动机位置上试飞，其余3台为美制JT3D－7型发动机。工厂验证性试飞共进行13个试验项目，试飞的8个起落均在上海大场机场进行。1982年4月28日进行2个起落，共飞行1小时17分。其余6个起落为正式试飞，其中4次是上海——山西大同——上海；一次是上海——湖北恩施——上海；一次是上海——湖南花垣——上海。1982年4月28日～10月12日顺利地完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目，共计8个起落、飞行21小时46分，地面开车11小时05分。测试结果均符合设计要求。

1982年12月29日，波音707飞机机组试飞员冯承直、张耀德对涡扇8发动机试飞情况评述中认为：涡扇8发动机在整个试飞过程中始终正常工作，无故障，显示出该发动机在稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。并表示涡扇8发动机是可以接受的，而且是满意的。

因为已经是1982年，因缺乏经费，和运十一样，涡扇8发动机的试飞和研制也停止了。

如果运十项目继续，估计在1985-86年之间运十完成定型，到时国产的涡扇8发动机也许可以定型，也许还不行。不管怎样，运十大概率都会先用进口发动机。

其实发动机和适航证也没那么邪乎，波音747试飞时，发动机不过关，在11个月的适航试飞中发动机全部出问题，以至于用了20台发动机，有一台发动机用了9个小时就不行了，但还是取得了适航证。747的发动机是在拿到适航证一年多后才过关的。

“1960年代初，中苏关系破裂，以及亚非拉国家民族独立进入高潮，中国开始按照三个世界理论开始自己在世界上的定位过程，开始面向世界，面向西方（六十年代是争夺势力范围的最后时间窗）。”

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查了一下：“1974年2月22日 (农历二月初一)，毛泽东提出“三个世界”的理论。”

“毛泽东主席在1974年2月22日会见赞比亚总统卡翁达时，提出了关于三个世界划分的理论，号召联合起来反对霸权主义。毛泽东主席说：“我看美国、苏联是第一世界。中间派，日本、欧洲、加拿大，是第二世界。咱们是第三世界”，“第三世界人口很多。亚洲除了日本都是第三世界。整个非洲都是第三世界，拉丁美洲是第三世界。”

这个战略思想有着丰富的内容和重大的现实指导意义。同年4月，邓小平率中国代表团出席联合国大会第六届特别会议，并于10日在大会上发言，阐述了毛泽东主席关于三个世界划分的理论，说明我国对外政策，引起了世界各国广泛的关注。”

却难免。当时国家的需求主要在军事政治，真正的市场需求还没起来。在缺技术缺工业基础缺真正的市场需求更是缺钱的情况下，遇上改开的大环境。下马是难免的。但解散其团队完全放弃这即将发芽的种子是严重错误。而且在那后几十年间民航对中国民机发展的抵制可以说是罪不可赦。尤其那个混账沈图更是罪该万死。到现在ARJ，919等也真是不容易，还难以谈上完全成功，好多关键部件包括发动机等我们还是需要买，要有被掐脖子的危险。但起码现在有市场有钱，技术和制造也有了长足的长进，与四五十年前不可同日而语，千万不能再放弃。

我说的是三个世界理论的形成以及成为中国外交的指导思想。

奚伯英的文章里说运十实际实用航程3670公里，这么短的航程飞欧洲需要多次加油，跨洋飞美国根本没戏。运十粉就是不敢正面面对这个事实！

76年设计定型，但翻修寿命只有三百小时，该发动机是仿制苏联货，人家50年代翻修寿命就是六百小时，70年代已经提升到了八千。后来又用了20年时间，咱们终于把涡桨六寿命提高到三千小时。。。

就按民航客机每天飞五个小时计算，您算算就这寿命几年翻修一次发动机？