主题：【原创】高铁发展不要算大帐 -- morningtiger
家园 【原创】高铁发展不要算大帐 一般一谈起高铁的建设，很多人喜欢说高铁发展不可以算小帐。其实这是一种心虚的表现。国家发展每个东西都要钱，如果这个也算大帐，那个也算大帐，那咱们就完了。所以我认为高铁一定要算小帐。
公开资料
那么高铁究竟亏不亏钱，或亏多少呢。目前权威部门没有给一个权威的说法。这里边的原因可能比较复杂，咱们p民就不臆测了。目前有两个报道可以作为一个参照物。
京津第一年
http://business.sohu.com/20100403/n271297517.shtml
武广第一年
http://finance.jrj.com.cn/biz/2011/06/24115510289561.shtml
作为估算的话，我们可以把每年的成本作为总投资额的百分比作为一个参照物。那么京津城际的盈利点大概是8.8%, 武广大概是7.7%。现金流为正大概少2.5个百分点。
京津
那咱先算一下京津。首先客流的数据有些问题。三年6100万的数据只是指京津城际本线车，而同样口径下京津第一年的客流是1585万。
据铁路在线野马同学的数据（万）
第一年：总和1870 高速1585
第二年：总和2226 高速1886
第三年：总和未知 高速2629
那么这客流增长是相当可观的。由于京沪高铁的开通，跨线车就不需要京津城际了，那么我们可以把跨线车的流量从第一年的营业额中扣除，同时假设运营成本随客流量正比增加，同时假设其它成本不变，再假定第四年和第五年的客流增长为15% （大概为前两年的一半），那么京津城际会在第五年盈利。
武广
对于武广，假定第三年到第五年客流增长为30%，25%，20% （第二年客流增长为66%）。同时假设由于降速第二年单位收入下降8%并且利息提高38%，那么武广在第五年会盈利。
对于其他高铁没有公开数据，假设如果一个高铁要盈利，大概营业额要到投资额的9.5%，现金流为正要7%左右。
沪宁
沪宁7.5个月客流为4000万，第一年应该接近7000万。若按平均60%全程，每公里0.44元，全年收入55亿，为投资额的13.8%。
京沪
京沪前五个多月运了2200万人，全年应该6000万-6500万。京沪平均旅距为60%全程，第一年收入应为195亿左右。当然投资额是个问题。如果假定投资额为原始额高30%。京沪第三年开始盈利。
基本上1到5年，四纵的350公里级别的应该可以盈利，250的可能会多一些时间。四横开始可能要算大帐。但全国高铁整体上10年内可以达到盈利。15年后估计就是印钞机了。
当然这都是估算，有些假设可能保守了些，有些可能激进了些。就当提供一个思路吧。不过有一点是实实在在的，就是高铁正在起着越来越重要的作用。按照铁道部预测的2012年客运量，同时假定普客增幅为历史平均略高，2012年高铁客流会达到5.6亿。也就是所有其它国家加起来的总和还多。
这只是一个开始而已。
家园 沪宁，沪杭盈利了 微博上传的，沪宁营业收入和另一个渠道看到的吻合。相信数据是真的。但沪宁的营业比我算的差别较大，一是我没有考虑京沪高铁的分流，二是下面的数据应该是没有包括跨线车。成本比我预计也小。沪宁大概是投资额的7.6%（按400亿计算）。
2011年沪宁公司营业收入35.65亿元，实现利润总额5.09亿元，税后净利3.8亿元，旅客发送人数约6000万人，日均客流约18万人。沪杭全年营业总收入15.38亿元，全年换算通过旅客人数约3000万人，日均客流8.19万人，全年实现利润570万元。
家园 问题是别的地方平常没有京沪那样的客流与消费能力 在差别对待下，以后也很难会有。
原本350标准的兰新第二双线、沪昆高铁长昆段、贵广高铁在开工数年后被降低为250甚至200，以及西部的大量线路被已陷入半停工甚至取消，而昆明这样的西南重要城市，在2016年之后才有希望坐上开往内地的动车，随着今年最后一个堡垒的瓦解，全国一盘棋的TG逐步走向历史，也许新的统治阶级希望西部人民吃草？中部人民卖力？财富与资源只集中于东部沿海？
经济玩砸了？一个不太好的危机又开始显现，08年为了解决钢铁产能“过剩”而上马的铁路工程多数已完工或半停工，2011年开工的铁路项目近乎为0，日子不好过的不仅是铁路职工，休克疗法下影响的是整个底层产业链。在制造业需求不足的情况下，2012年会有至少680万大学生毕业生需要工作，哪里能吸纳这一大批人将是一个难题。
中部某大型世界500强钢铁企业下属单位，去年一年，职工收入大量缩减，中上层干部年底分红依旧年年增长。基层职工在这个月组织数起抗议活动，而外地农民工、临时工拉横幅讨薪依然无果。
这个春节，也许像乌坎那样的村庄是相对快乐的，而被“盖子”捂上的许多普通人，这一年却正走向更深的苦痛之中..
兴，百姓苦。亡，百姓苦。那些“精英”或者带着JY心态的人是不会去理解的。
家园 北京上海大约领先全国平均水平六七年 比如说，北京人均GDP3000美元是03年，5500是05年，全国人均GDP3000美元是09年，5500是11年，再看消费，北京车市井喷在03年，全国车市井喷是在09年。上海大概还要领先北京一两年。
家园 降标没那么夸张，需求是刚刚的 目前确定的就是山东的青荣威由300降为250.贵广据说线上（四电，以后升级不难）由300降为250，但这种说法还没确定。其它的都是谣传线下（路线部分）仍为350，线上可能降级。等四电要施工的时候，局势不知咋样呢。个人判断问题不大。高阻开始还觉得200好，因为过隧道耳朵不疼（太土了：-））。对新鲜事物，这帮人也要有一个适应的过程。
这么大一个工程（应该是人类史上最大了吧）没有一些波折是不正常的。土鳖是一个妙招和昏招齐飞，雄才和脑残共天一色的组织。但自我修正能力不可小视。
就客流而言，有些线，比如兰新二线可能会一直亏。但总的需求是刚刚的。咱么平均人均日行5.5公里，仅相当于日本50年代中的水平，为日本现在的1/6。以后增量应该由铁路解决相当的一部分(能源结构和效率决定的）。
都说春运牛，其实春运的日平均客流基本上就是铁路1到3年后平均的除春运的客流量。春运主要是地区分布不均，客流单向明显，气候恶劣而已。基本上，今天的高峰就是明天的平常。
再建的14000公里高铁（不计今年要通车的3400km）不可能烂尾，进度也就是拖一年左右。跨越对2012年以后计划的项目工期都是给的比较宽的。去年基本上浪费了一年，而2011-2012年要完工的项目和跨越2011年定的要完工的项目几乎一模一样。总的效果就是咱们浪费了一年建设。要完工的项目工期实际上没变。
高铁运营是关键，只要不掉链子。路只能越走越宽。没有人和钱过不去，连我一p民通过公开信息都能算个小帐，那帮人什么不明白。
现在顶多就是两年没新项目开工，没新项目批准而已。估计这都办不到。2020年30000公里高铁网络应该问题不大。
通宝推：我爱莫扎特,
家园 你和zhuhit的计算似乎都忽略了货运收入 动车、高铁开通后，部分运力被释放出来给了货运，这部分钱虽然不算是高铁自己挣的，但也是落到了铁道部的口袋里。
忘情曾经说会介绍这部分内容，但不知道是他忘了还是太忙，这个坑他一直没填！
高铁修通后，沿线地产的涨价不会算入高铁收入；人员货物便利往来带来的收益不会算入高铁收入；带来人民生活质量的改善，不会算入高铁收入；带来的旅游人口增加及收益，包括物质的精神的，不会算入高铁收入
单纯算小账，北京公交地铁根本就不该修；当然算小账还能盈利是最好的，才是更好更快可持续发展
家园 还有东西南北经济差距的缩小，军事上的快速反应能力 人口与民族的加速融合，这些东西的意义都不是可以用钱来计算的。其中一个因素的恶化，就有可能导致其它问题都变得无足轻重，因为覆巢之下，安有完卵！更不要说钱不钱的问题了。
家园 所以说，铁路私有化，军委这关就过不去 接受私人投资，给想当蛆虫的官二代富二代一个坐吃红利的地方还是有可能的。
家园 谢谢哈，不用算这么多东西东西了 土鳖现阶段具有天下第一基建建设能力和发达国家的消费能力。这种组合在近代史上应该是没有的。
当然这些组合大家也可以说是建立在对人民剥削的基础上。但无论如何现阶段的组合是为将来发展打基础的最佳机遇期。跨越同学和曙光同学为中国（or我们这儿）牢牢抓住了这个机遇。今年年底高铁将达10000公里以上。四纵基本建成。另有在建高铁（实质施工，即不含西成，兰成这样伪开工的）14000公里。2015或2016年，全部高铁24000公里以上。东西方向的经络彻底打通。
家园 这小账算的，岂不让人垂涎。难怪跨越被拿下。 家园 花这只是一个开始而已，只怕有人搅合