主题：【原创】寻找一种新的活法 -- 井底望天
家园 这个千万别 不过，如果经营足够灵活，在高架桥下弄些商店、饭馆、停车场之类的，想必能收回不少银子。福州以前没少搞这个，原来的紫阳立交桥、五里亭立交桥、洋头口立交桥下都是商店，结果就是不伦不类弊端丛生，近年来还得费劲一个个去拆掉。还是老老实实地搞绿化比较是正道。
- 复 这个千万别
家园 如果能合理规划和管理，这才是更好的“正道”。 您说的福州立交桥的情况我不太了解，不过我猜想恐怕是规划得不好，影响交通和治安，对吗？可是，如果能保证这些店铺不影响正常的交通，就好似其他地方的普通商店一般，我看就挺好，既能充分利用城市里日益宝贵的空间，又能方便路过的乘客和附近居民。
我贴几张网上搜来的日本的图片吧。
外链图片需谨慎，可能会被源头改这家餐馆看上去还不错吧。它的正上方就是铁道。门面上边那个拱形的部分，其实是高架桥的一部分。
外链图片需谨慎，可能会被源头改这个是另一处店铺较多的地方，图片左侧上方就是铁道。店铺前的这条街道平时几乎没有汽车通行，基本相当于步行街。
外链图片需谨慎，可能会被源头改也有看上去比较惨的，像上边这些
。
家园 在北美银行界，“在家上班”已经大规模试运行了 这个，我以前跟大家讨论过一下，现在还在观察中。“在家上班”不但对交通和网上业务(包括安全性)带来巨大需求，原有的社区服务也会巨变。原来在BCD写字楼上班的，现在在家干了半天了，怎么也得伸伸胳膊伸伸腿吧？人际社交呢？这些变革，都很大。
“深挖洞”，不是一种单纯的商业行为，任何城市在市区挖地铁，ZF完全应该补助。而且中国的土木工程力量现在很强，地质地貌多样，很多城市适合深挖，趁现在逐省逐片开发。等人口过拐点，劳动力没那么富裕了，未开发到的，再打高架布线的主意，那时候房屋空置率上升，拆迁也比现在容易。
我们不能口口声声要摆脱对石油的依赖，减少废气污染，却又不肯大力扶持网购和微物流。上街的人少了，不是很多问题可以缓解了吗？“三铁”兼顾了客运和微物流的柔性结合，将来可以转为全职运货，或者全职运人，可进可退。因为轻载，行业进入门槛低，很多企业可以快速转型过去，解决生产力闲置的问题。
现有的常规地铁，可能部分是为了避免乘客在隧洞里有幽闭感，车厢内部空间比较高大，灯光明亮，走道宽敞。但在客流低谷时段，这都是浪费。“三铁”全部是座位，不需要走道和高空间，建设土方量和运营维护成本都低很多，值得进入地下。
现在即便在国内，东部发达地区的县级竞争，百强县和百亿镇，都很激烈。中部要向东部看齐，又是各显其能。这里，也有个“弯道超车”的技巧，找到弯道的，能扬长避短，干个“网购第一县”，也是条大路。
家园 我的看法，还是应该结合各地实际情况，量力而行 我觉得，在地质、经济、工程技术（包括施工监理）等条件均具备的地方，抓紧时机把地下铁路网发展起来，确实是一件好事情。
另一方面，有些地方地质情况复杂，不利于建设地下工程，在现有的条件下大干快上，恐怕要遗祸子孙。窃以为，大连在建的地铁就是一例。
我最近也拜读了您关于地下物流的帖子，觉得很有趣，也送了好些花呢。不过，我想，要是能充分利用地下铁路网，既办客运，又办货运（特别在夜间载人列车停运的时段），是不是更有效呢？
另外，我对“在家上班”有那么几次经验，感觉是，在个别工作岗位偶尔为之确实不错，但恐怕不适于在多种岗位长期实施。关于这个话题，或许今后有机会可以再细聊。
家园 在家上班，现在确实有很多社会不适症 但不研究不行，不持续向前发展不行。希望早日看到你关于这个题材的文章。
中国人缺的，就是什么都好奇的豪迈气概。要领导说冲，大小官僚们才去想辄。大领导没叫你冲的，你去擦边，下场不会太好。所以关键是两点，一是中央有一批有好奇心的大领导，二是把一部分权力给省一级，培养省长的好奇心。“三铁”完全可以下放到地方去自主建设，当然先从地质适宜地区，比如华北开始。
家园 这段文字是大视野，花之！
家园 这个不一定照抄 日本的JR线，重载通过市区，噪声和景观影响甚大，只不过东京地价昂贵，沿线住房里的市民不得不忍受。你说的这类通勤火车的好处，是运力大，能把100公里外卫星城的居民送进都市工作区(沿途停3，4个站)。但每天只有两个高峰时段，过后乘客不多，而列车的编组长度是僵化的，所以要想减少开支，只能是低谷时少发车，半小时才来一班，乘客就更少了。其实地铁列车运行的噪音很大，大家平时不注意罢了。
作为公交线，要求停站多，这样一来，设计时速太快是不行的。我的建议，是类似于老上海的有轨电车，走市区(可以高架，比走地下省钱)，等于是把过山车放平了开。注重密集定时发车(编组时车厢可多可少)，减噪音，然后才兼顾运量。这样市民使用很方便，也不扰民。线路通到郊区时密如蛛网，可以连通很多村镇。相比之下，通勤火车只能联接一个大的卫星城，形成杠铃分布，还是有缺陷的，火车一误点一停摆，麻烦大了。
- 复 这个不一定照抄
家园 现阶段，最应该的就是老老实实的抄，避免抄错抄漏甚至 拿着A卷（东亚城市）抄B卷（欧美城市）还抄得挺美
日本的JL线，重载通过市区，噪声和景观影响甚大，只不过东京地价昂贵，沿线住房里的市民不得不忍受。噪声比公路小得多（同等客流量前提下）。坐电车方便的房子贵，不是相反。至于景观，见仁见智，在我看来还是有益影响呢，至少比多层高架高速公路强
能把100公里外卫星城的居民送进都市工作区(沿途停3，4个站)。错误，完全不符合现实，去JR东日本看时刻表，哪个仅停3、4站？
而列车的编组长度是僵化的，所以要想减少开支，只能是低谷时少发车拿客流不足的B卷来说事。东亚城市人多，大编组才能满足需要，且低谷时仍能维持一定密度。例：北京地铁1号线高峰严重超员，但实际运输量不及长安街上的公共汽车=编组扩大一倍仍然吃得饱饱的。东京首尔香港台北新加坡都是大编组，北京上海玩小编组自讨苦吃
同城比较，东京10编以上线路普遍盈利，反而是早期建设（线路折旧已提完）的小编组线路仍艰难保本或亏损运营。谁的效益差？
作为公交线，要求停站多，这样一来，设计时速太快是不行的。错误，车站设计越行线，运行图大站快车与各停列车相结合。
客流特别大的区段，可以多线并行。例：早晚高峰山手线各停，京滨东北线大站停，两线同站台换乘互相配合。（都是大编组）
是类似于老上海的有轨电车，走市区(可以高架，比走地下省钱)这里怎么不提噪音了？高架线是噪音最高的模式！想想看锣是挂起来敲响还是按地上敲响？
顺便说一句，地下线几乎没有噪音，但是震动影响最大~
然后才兼顾运量。要抓主要矛盾！主要矛盾是什么？运力不足！其次是旅行速度太慢。
通勤火车只能联接一个大的卫星城，形成杠铃分布以中国城市的人口规模，必然烤肠型分布，最次也是糖葫芦型分布。
您说的这种杠铃型，恕我没有见过，请试举一例？
火车一误点一停摆，麻烦大了。还能比快速路肇事引起的拥堵乃至封路更频繁么？
还有些优点你没有提到：
安全性，无尾气排放（请关注北京肺癌发病率）
家园 其实所见略同 1)我已经说过，这套“三铁”系统，只能适合北上广的郊区，和人口较少的城市(如无锡)在市内使用。特大城市本身的地铁运量已经不够需求，地下也早已挖空，不必多此一举。
2)日本我去过，对于通勤铁路对于沿线民居的噪声和震动，我了解。注意这不是偶尔一班，而是隔几分钟一班车，呼啸而过。
3)铁路沿线的房价高，是不可能的。铁路站附近的房价可以高一些，近线路而不近车站的呢？到底哪个类型的房子更多？
4)重载之下，减噪要花巨大成本，减震就更难。轻载后不一定用金属轮，降噪音的余地大得多。
5)多伦多的通勤火车GO TRAIN，站与站之间的距离比较大，比如从UNION到KIPLING才一站路，地铁已经十来站了。GO的一条路线，也不止3，4站，但进城工作的人们看来，3，4站就是很长一段路程了，坐火车比自己开车省力。
6)加拿大这边，确实是杠铃型的分布，冬天GO一不正常，鸡飞狗跳，影响很大。
总之，我们说的，是针对不同类型的城市，你说的是特大都市，我说的是中小城镇的未来规划，是配合井大的“改变一种生活方式”来说的，不用着急上火的。
外链图片需谨慎，可能会被源头改
- 复 这个不一定照抄
家园 重载铁路进入核心市区不一定影响景观，也不一定噪音大。 也不一定省钱。
日本的JR线市区内多为高架或干脆走地下，在楼群中穿梭，谈不上影响景观，但是造价可不是很便宜的。如果不是既有线路已经把地方占住，新征地去开发，造价不一定低。但是JR线的运量大是显而易见的，像主干线都有10节以上的车厢，是国内地铁所达不到的。
日本有几点经验可以值得国内学习。
首先就是快慢套跑，跟国内的普快和特快类似，日本的快速车也是大站停小站过，这样速度就起来了，可以使更远的地方也可以更快的进程，这是每站必停的公交所不能比拟的。现在国内地铁的平均速度只有30公里/小时左右，也就是说如果我想把单程通勤时间控制在1小时的话，除掉走路和等车，我最多也只能住在车程45分钟的位置，大概就是22公里远的样子。如果有快速，平均速度能达到50公里/小时（以现在车辆的速度都可以实现，具体多快看跨越的站数多少），同样条件下，我最远可以住到37公里远，就多了15公里出来。像北上广这样中心城区房价高企，普通上班族只能负担起郊区房价的地区是很有现实意义的。
其次就是要实现快速换乘。在线路规划的时候就要尽可能实现垂直换乘，甚至平行换乘（到站台另一边换另一条线）。一方面节约换乘时间，也就缩短了人们通勤的时间，另一方面也可以有效减少交通枢纽的人流量。（换乘的人都在站台或者定向通道上，没有到主要通道上来）