主题：【原创】痛心疾首 评新铁道部长“盛光祖：高铁将降速 ” -- hansens
家园 呵呵 非砖家 和hansens和再见理想瞎侃侃 to hansens
他那个降速主要针对的是未建成的吧？因次你的这个路建成了，不成立阿。而且咱们都知道，国内高铁目前的状态是，未建成的居多。与线路配套的车辆并没有采购完成。对吧。
至于车，降速意味着单位时间内需要得车辆减少，因此采购费用减少。降速也意味着车辆的技术标准可以适当降低，成本减少。对吧。
线路运行以后，因为速度不一样，设施的磨损不一样，对基础设施的维护量也就不一样，维护成本也就不一样，对吧。
所以，你看看，确实有成本下降的空间哈。
to 再见理想
公开的消息，中国铁路的负债率，已经是相当高了。对吧？ 这就是和财务有关了。
新建和改建更多的高速铁路，如果不仔细考虑运营成本和收益，这个铁路是建不下去的。 对吧。 这还是和财务有关系。
所以，怎么可以说和财务没有关系？
俺不是高铁砖家，只是从常识出发，和两位瞎侃侃。有砖头尽管招呼甭客气。
ps.不过俺还是期待，京沪线能建成350甚至380的高速示范线。
家园 京沪不是新建铁路 是已建成的高铁，而且轨道高度和信号都是按照350调整的。
所以，盛某人在京沪减速，只是为了保自己官帽而已
家园 对你这个回复只能建议你加强学习 这次新部长的降速，指的的京沪高铁要按照 300、250公里混合速度运行。
但是我们都知道，京沪高铁是按照350+设计建设的。在去年，刘跨越这个贪污犯在枣庄先导段上，用国产的CRH380A 跑出了486公里的极限速度。486公里时速的时候，刘跨越就座在司机的后面。
考虑到国内的京津高铁、武广高铁都已经在350公里稳定运行了3年和1年。因此，我任务技术和安全不是问题。
至于说车辆采购，第一批的380A，已经下线30列，在武广高铁运行几个月了。现在的问题是，据说取消了后续订单，改为250了。
另外，你可以计算下，运行速度降低，那么需要更多的车，而不是更少的车。（这部分需要补习初中数学）
维护成本我不了解具体的数字，但是我不认为有较大的差异
家园 我是这样理解的 我主要还是理解为运营方面的问题。
京沪线降速（好像武广线也要降）主要还是考虑客源（上座率）的关系。因此单位时间内，减少开行的列车数量，在客源比较稳定的情况下，可以提高运营的效益和上座率。同时可以降低高速列车的采购数量，从而减少成本。主要的考虑，大概还是铁道部的债务的原因。
比如说，你举例的采购更改的例子，成本上有多少差别？
维护成本，这个既然大家都不懂，那确实很难深入。不过，速度更高，需要的维护成本更高，这是一般认识。河里有铁路方面的业内人士。不如有机会的话问问他们。
- 复 我是这样理解的
家园 客源上座率和速度好像没啥关系吧 上座率不足，最多少跑几趟车，和速度有啥关系？
家园 这个么 我粗粗算了一下 我觉得京沪新的混跑和上座率还是有一定关系的。
京沪 1318公里 按照武广票价0.484元/公里（2等）算大约票价在640元。这个价格和预订的京沪间打折机票是没有优势的。
降速以后，采用200公里以上的动车，成本从列车上就能省一块，反映到价格上，会不会有可能与京沪线预订打折后的航空票价竞争从而提高上座率？
这样算来，如果非打折机票与火车票，高铁有优势。而打折后的机票有可能也落后于京沪线上与300公里级混跑的250公里级别动车组。高-低两个价格区间都有竞争关系。对应了不同的消费需求。
家园 参考武广吧 京沪还没开跑就自己想象上座率，然后下调速度，不知道这个逻辑到底是怎么产生的。
京沪高铁的直接客流就是包含了原来飞机的商务客流，这是没啥好怀疑的，只是现在这个样子就难讲了。
更何况技术以及维护成本上的损失，那就更不要讲了
- 复 我是这样理解的
家园 武广高铁，运行一年上座率90%，春运卖站票 不可能京沪高铁比武广高铁的客流量更低
家园 这个上座率，并不是武汉到广州全程的吧 比如说，中途下车的旅客，可以贡献上座率的，但是对全程运行的收益是不完全贡献吧。这样看来，武广开行以来能够达到盈亏平衡点就不错了。
家园 不要上来就贴大字报，西西河是要讲道理的地方 这段话真真正正是狗屁，已经建设好的350公里高铁，已经完成的380公里客车，已经跑到了486公里的记录，武广高铁90%的上座率，和一年时间350公里的成功安全运行，所有的所有的成就都要推倒，我之前不相信有航空利益集团的买办势力，现在相信了。高铁降速的原因是什么，为何做这样的决策，是经济原因还是安全原因.....
啥分析都没有，立马就出一个买办的结论？！只能说这个推论过于草率，或者来说，论据和论证严重不足。
家园 高铁降速，既不是经济原因也不是安全原因 从经济方面来说， 铁路建设已经完成，车辆研发也已经完成，并且第一批生产了数十辆在武广高铁运行了。
从财务上来说，前期投入都已经完成了。现在降速在财务上只有坏处没有好处。
从安全上来说，京津高铁用350跑了3年，武广高铁用350跑了1年。“贪污犯”敢亲自在京沪高铁试运行的时候，跑到486的极速，我不认为安全有问题
家园 太极端了吧 我2010年7，8，9月坐过几次京津高铁，基本还是最
高速320公里，3年跑350似乎不是事实啊。
拿一次极端速度来证明巡航速度也恐怕不合逻辑。
新车高速跑一年和用了几年的旧车跑，安全性经济性
恐怕要差不少。
总之，政策刚出来，还是观察观察再说吧。
- 复 太极端了吧
家园 安全性和经济性都有问题吧？ 打出350公里的旗号是给小日本看的，目的是要压迫小日本转移350以上的技术。
小日本知道中国的350是在日本的300技术上拼极限，迟早要出事，所以才有日本公司董事长放风中国高铁会有安全问题的谈话。
350的轴承轮箍电机传动轴架同300不一样，连300的这些部件都靠进口组装，怎么会有350自主技术呢？
由于主要部件靠进口，成本高昂肯定是逃不掉的，250-300的部件跑350，损耗更大：
车轴、刹车片都是易耗品，高速车轴使用寿命大概是3年，刹车片一年更换2－4次，这些设备目前全部进口的格局必将改变。因此，如果不国产化，长此以往，运营商无法承担如此高昂的费用，我们也在以前报告中多次提到，高铁设备国产化是个大概率事件。
这个大概率就是还没有高铁技术的另一类说法：测试350km时速的列车全仿真台架设备还没有建好（要从美国进口），怎么350的高铁已经运行了呢？将350运行部件国产化寄托于概率是不是很荒唐的推论？
如果中国自主搞出350技术，别人还没有这种技术，人家怎么提供350部件呢？--所以必然是300部件（甚至250部件）组装凑成350，但人家知道你拿这些300部件拼凑起来跑350，人家怎么不会担心呢？世界人都知道中国拿日本部件拼装高铁，出事故日本人怕砸牌子，所以只好跳出来说丑话了。
中国人反过来说日本人是酸葡萄心态，问题是自始至终我看不到国产350动车的所有基本参数：传动电机，轴承，转向架，轮箍，电控，刹车以及其国产铭牌。
看来刘的问题不仅仅是贪污的问题，还有瞒上的问题，所以那个搞技术的张曙光就被拿下了。
中国高铁和中国民航是难兄难弟，都是靠进口，一个是进口散件组装一个是整机进口，半斤八两。
中国民航工业也能够为波音空客组装整机，但还能制造垂尾襟翼起落架机门等大部件，中国高铁能为日本新干线高铁提供什么零部件吗？
改革开放后实施的刷盘子方针一个后果就是高铁的“被高速”后的“被减速”。
高铁减速首先是个安全问题，第二个是进口部件的高昂价格使得高铁运行极不具经济性。
一句话：技不如人而受制于人。