主题：【文摘】精益制造与否是美国汽车业的命门？ -- 思想的行者
家园 【文摘】精益制造与否是美国汽车业的命门？ 2005/11/09 15:23 来源：21世纪经济报道 作者：付辉
精益生产方式由对丰田生产方式（ＴＰＳ）的讨论演化而来，它当初的目标是帮助通用、福特等北美汽车公司走出困境，并能研究出世界汽车业发展的新方向，它一直受到格外关注。由于北美厂家眼下的经营压力再次加重，对精益生产方式的讨论，也相应地紧迫。如果是在１９８４年，这种课题或者说学术性的研讨，通过对北美、欧洲和日本汽车制造厂家在产品研发、销售及售后服务、零部件供应及其整车厂家与它们的关系等一系列彼此关联的问题的比较，可以给底特律指出一条可以看得见的道路，但今天再停留在这样的层面上追问底特律的问题，已经有些“落伍”。
因为底特律已经耽搁了２１年，那时北美汽车工业面临的问题便是眼下的问题——詹姆斯·沃麦克等一批集聚麻省理工的专家在其研究性的著作《汽车的未来》中指出：“北美与欧洲的汽车工业现在所依赖的技术全然与当年亨利·福特所用的大量生产方式所差无几，而且这些技术全然没有能力与日本汽车公司开拓的一整套新思想和新方法去竞争”。
在过去的这些岁月里，通用、福特、克莱斯勒（现在Ｄ／Ｃ的美国子公司）三家汽车厂家都尝试吸纳日本汽车厂家先进的资源：通用汽车与丰田成立了ＮＵＭＭＩ（新联合汽车制造公司）、参股富士重工、五十铃；福特汽车与马自达结盟；克莱斯勒与三菱汽车合作。当时，底特律认为这样的方式可以使它们进入日本市场，同时可以总结日本汽车成功的原因。经过２０多年的检验，以这种方式增强自身竞争力的努力收效不大
家园 福特制和精益管理背后的文化因素---我的网天的一个回复贴 原帖由 善良的狼 于 2010-1-11 07:32 AM 发表楼主说的是表面现象。综合看还是美国第一，想想二战时就明白了。中曰韩三国，哪家造的船能百分百的都用本国产品？
二战美军是怎么战胜的，因为拥有强大的生产能力，比方说飞机，美国一年可以造10万架，而德国、苏联，日本英国几个国家的高峰期的产量都只有年2万架
但是时代是发展的，过去美国人产量大，现在反过来了
美国人那个时候发明了福特制，这个在当时是比较先进的，在质量管理方面引进数据统计方法----就是6 西格玛之类的概率统计法，在当时也是先进的
但是战后，日本人在引进福特制的基础上发明了精益制造，这个麻省理工学院的 一大帮人研究这个模式，但是用到欧美企业上就是不行，在质量控制方面，日本战后从美国请来质量管理大师---戴维，以戴维质量控制思想为基础，创造了全面质量管理
再比方说，东亚企业强调干部参加劳动，工人参与管理----即中国的鞍钢宪法之类的管理理念，在日本 等等东亚经济体，其实也是贯彻了工人和技术人员和管理人员之间的紧密结合的精神的（鞍钢宪法其实是符合管理学原理，代表着一种先进的理念），比方说日本企业、台湾企业，韩国企业普遍的实行了提案管理制度，就是建立一整套的制度鼓励工人们尽可能的改良生产流程，生产工艺，节省成本，鼓励工人们提出各种不同的小点子来推动流程的不断革新---这样的提案制度其实与鞍钢宪法的精神是完全相符的
而欧美特备是美英，则资本出于笼络上层管理精英的需要，给了CEO等等上层以巨额奖金，期权，将CEO和普通工人之间的差距不断的拉大，造成CEO代表的管理层和工人之间的割裂----为什么三大汽车公司的工会会不依不饶呢---其实也是因为平时CEO们就没有怎么把他们给放在眼里
管理层和工人之间的割裂也是导致西方管理效率下降的直接原因
管理层和工人之间的关系的疏远，也就意味着管理层的权威的下降以及企业协作性的下降，导致诸如全面质量管理、目标管理制度，提案制度等等需要企业各阶层发挥出高度的协作性才能发挥出制度效能的先进管理方式取得的成效很小
所谓三十年河东，三十年河西
二战时期的美国，可以依靠强大的 生产能力来支持战争，现在格局则恰好倒过来了？
为什么美国有那么大的逆差？仅仅是因为他不肯向中国出口高技术装备？----主要还是由于他的生产能力下降导致的
至于说船舶设备谁谁谁不会生产的----我的理解是船舶发动机的选择其实相当程度上是由船东来决定的，船东认为某家公司的发动机好，造船厂也就只能给船装上那发动机
发动机的情况我不清楚，但是如果军舰真正要用的话，买不到的话，自己也是可以生产的
家园 按现在中国这种管理方式，无论政治上还是经济上都没有一点优 这样的国家要想领导世界也真是个笑话了~
家园 中国的政治和经济模式叫做北京共识 显然是有优点的
比方说民主和集中的结合，使得中国的国家机器能够更有效率的运转---一个例子是武广高铁
经济方面，美国经济的一个问题是金融垄断资本控制并且掠夺全国经济的问题---次贷就是实例，而中国正在进行的是以国有资本来规范民间资本的道路，国有垄断资本和民间资本的共舞，使得企图通过垄断而掠夺全国经济果实的强势资本不得不收敛----当然，现在中国的国有资本在这个方面做得还很不够
比方说房地产问题，如果国有资本与新加坡的公有资本一样对房价进行强力干预----把房产价格给镇住，那么企图哄抬房价而牟利的私有房产资本就没有多少的投机的腾挪空间了
总的来说，中国的政治经济模式有着属于这个时代的合理性，需要得到更充分的发展
家园 那丰田最近事故频出又是怎么回事呢？ 我看，美国还是把汽车作为夕阳产业看了
你看人家的电子产业和软件产业
全部是不合格的产品，过一段时间就升级，可持续赚钱
家园 精益制造也是有出故障的可能性的，估计与海外裁员有关 我的理解是精益制造是流程优化+全面质量管理
总的来说，如果没有全面质量管理，那么你的流水线中就会不断的出现次品，然后次品的出现就导致返工至少流水线的节奏感下降
因此全面质量管理是精益制造的基础
根据戴维质量管理思想，维护工人的安全感对于质量管理很重要，如果工人失去了安全感的话，那么工人将没有足够多的心思用于质量维护，从而导致质量管理水平的下降
丰田在海外的工厂的终身雇佣制没有那么严格，所以导致海外工厂工人失去安全感，因而导致事故的更多的发生
根据我个人对企业运行的观察，全面质量管理需要工人拥有足够的安全感，更需要工人对企业的归属感，责任感，从而能够具有更大的投入质量维护的主动性
家园 精益生产的关键是人 关键之中的关键还是人。而且最关键的是广大一线工程师。从我自己的经验来看。一线的工程师的素质决定了一个工厂的精益生产水平
家园 工人呢？ 工人也应该很重要吧？
- 复 工人呢？
家园 我并不是说工人不重要 依我所见，从一线工人方面的确提出过非常精彩的建议。但是lean的一大步骤是对很多细节进行量化。比如cycle time，比如bottle neck。而工人往往缺乏对此类数据的全面掌握，并不是说他们不能，或者不会，实际情况常常是他们不能及时看到整个process的数据。
而精益生产的精髓并不是要飞跃式的迈进。而是脚踏实地一步一个脚印向前。所以说 第一是全面质量管理，第二是持续改进。
从这两点来说，一线工程师群体是贯彻这一方法的最佳群体。他们有进行改进的一切前提条件。
我丝毫没有小看工人智慧的意思。其实最优化的工厂应该是工人集体工程师化。
家园 精益管理需要企业拥有高度团队精神的企业文化基础 我认同您对精益管理的内涵的分析----即渐进的并且是持续的改进，积小溪而为大河
根据我对企业的观察，如果一个工人缺乏对企业的认同，工人和工人之间有着太多的斤斤计较---缺乏团队精神，那么企业的全面质量管理和目标管理等等搞不好
东方企业更容易搞精益管理，因为东方人在传统文化熏陶下，可以把企业当成自己的一个“家”，从而为之奋斗，好的企业也尽可能的为员工营造一个温馨的家的氛围
反过来说，西方社会，即使是家庭成员之间，就各种权利义务分得清清楚楚的，到了企业中，也就更加看中自己利益，而不能为了企业利益而做出更多的付出
所以，中国企业要实现竞争力的飞跃，进行团队精神的文化建设，把企业建设成一个大家---当然了，这首先意味着领导层要对工人进行更多的关怀和照顾
而下岗政策，剥夺福利等等改革措施是背道而驰的
家园 【原创】美国和英国造船衰弱的原因 不少人对世界造船业的发展趋势不够了解，甚至有人认为英国还是造船业种的一个强国，本人曾经有幸在造船厂中呆了几年，其中有好几年因为身体不好而浑浑噩噩，在本人身体较好的时期，我对造船的规律有了更多的了解，并且也因此能够对世界造船业的发展变化趋势有着自己的理解
如果没有在船厂中的经历的话，那么我会和其他的人一样认为美国商船建造的衰弱是因为美国实行产业转型，有了对产业的更细致的了解以后知道那种观点是错误的
二战以后世界造船业格局发生了巨大的变化，日本迅速崛起，而英国造船业则衰败下去
日韩中早就成为了世界造船业的三强，主要原因是东亚造船厂的竞争力强于西方国家
商船建造的一个核心竞争力是造船周期---当然又可以细分为、胎架周转率、船台周期，码头周期等等
所谓造船周期就是给你一个订单，你能够多快的造完---即造船周期，要知道造一条船要贷很多款的，你如果造得慢的话，你贷款所付的利息也要很多，而且船东急着要船
缩短造船周期看似简单，实际上没有那么容易，这涉及到很多方面
日本能够在上个世纪五十年代就迅速的赶超，并且遥遥领先于世界，在很长时间内世界第二和日本的差距在一倍以上，因为日本人开创了一整套全新的造船模式---可以将拥有大量各种形状的零部件的安装焊接等等整合为一个高效的生产体系
可以想想：一艘船，就是那么大，但是里面的各种构件（保持船体强度的构件以及电线管线，各种泵发电机等等都要安装在那么小的空间里，甚至是安装在只有600毫米高的双层底下，这里的施工的组织难度有多大
所以组织能力不强的企业造一条船要花的时间是人家先进水平的很多倍，日本人凭借他们的精细的习惯就发展出一套模式---也可以说是精益模式（好像没有人这么叫），可以造得又快又好
然后全世界学习日本造船模式
有几种学习方式
第一种是美国式学习法，就是组织一帮管理学专家来研究得出什么成组生产理论等等很多的新理论，但是拿到造船厂中就是没有什么用
第二种是韩国式学习法，那就是全盘照搬，结果韩国人学得挺快的，由于日元升值，以及韩元贬值的因素，韩国造船厂到了1995年，获得的订单数就已经达到了日本的水平开始赶超
第三种，中国式学习法，中国造船的管理部门提出一个口号，就是转模----你可以去参见《中国船舶报》可以看见转模这个词语简直是满天飞（当然我离开那个行业很久了，也有很多年没有看那份报纸了），中国船舶工业总公司的领导们督促各个企业认认真真的学习日本，也取得了相当的成效
----所以造船的竞争力体现在造船周期之上，造船周期的缩短由你的精度控制水平、进度控制水平、生产计划能力、自动化能力等等控制，打一个比方来说，如果你的精度控制水平比较高的话，你前期下的料可以留恰恰好的余量，而不需要流过多的余量等到后续工序来切割掉，一条船的各个分段的施工需要多少时间完成，有多少后续西装工作可以提前到前面阶段完成等等都考验着船厂的综合实力
美国由于转模失败，所以在造船效率方面并不高，中国生产效率虽然也还不高，但是还在不断的提高，美国航母能够建造航母而很多国家不能造航母，主要是由于航母上的一些武器分系统的设计建造---比方说雷达的生产，防空导弹的生产需要有较多的技术积累以及更多的军方订单的滋养，这本身不是船厂的事情，而是设备供应商能力的体现
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家园 我在网友天地论坛上与wanglao5的辩论的回复贴 原帖由 wanglao5 于 2010-1-10 08:29 AM 发表嗯？
那么老罗的意思是说？美国人在
精度控制水平、进度控制水平、生产计划能力、自动化能力
这四项能力上不高，因此导致了
造船效率低，造船周期长，造船成本高，造船能力低 是不是？
造船的精度体现在很多方面，并不是说你下料，原来500毫米长的你刚好下到 500毫米就行了的
因为造船生产的一个特点是在构件到分段等等的建造过程中，需要输入大量的热量，这些热量会造成构件到分段到整个船体的变形，所以精度控制体现不仅体现在单独的一个工序中的精度控制，更体现在对操作规范的严格遵守，严格的遵守操作规范，可以保证变形量控制在一个可预测的区间内，从而可以准确的在下料之初就留好足够的余量，而不需要到时候再切割，所谓的无余量上船台，否则你建造的分段各个构件都留有余量，分段合拢过程中的余量切割---对准等等的工作就要很多
美国工人能不能够做到严格的遵守操作规范呢？当然我也只能推断，根据他们的散漫的本性，是更加 难以做到的
进度控制水平很重要，如果出现整个船厂的装配、焊接等等部门都在等待着一个小分段的完工而无法继续下去的话，那么损失就太大了
要做到整个建造节奏的流畅性，需要工人为了生产进度的需要而加班加点或者是实行一专多能式的从一个工区支援到其他工区，但是这带来了工人收益计算的不确定性，比方说原本某个工段的工人装焊完这个分段，根据工时可以得到多少的薪水，，其他工区的工人掉过来，那么薪水怎么分配？
----美国通用汽车的一个华人主管曾经介绍过这样一个例子，他要搬到另外一个办公室，他自己搬自己的办公桌，结果工人就很不满，投诉他说，搬桌子这是我们的工作，现在你把我的工作机会抢走了---这个例子说明了西方企业当中的责任---利益划分得过于鲜明，从而导致协同性变差
西方造船业有一个特点就是罢工工时损失很大，比东方企业要大很多，至于加班赶进度---没有这个义务
王老五可以去参见一下西门子手机的事例，西门子手机沦落到白送倒贴给台湾一家企业，台湾企业还以为自己拣了一个大便宜，没有想到，一进去才发现那帮人根本就不服管---德国人的休息权是法律规定的，你生产任务再重，我也要保证我的法定休息权，我就是不来上班
生产计划能力也是
如果工人们愿意为了整个企业的利益放弃自己的一些局部利益，让加班就加班，让抓紧点就抓紧点，那么生产计划的编配也更容易，可以准确到什么时间开始装这个小部件，那个时间装那个小部件---船厂上的各种小部件是很多的，但是人家都考虑自己的休息权之类的，就只想把自己手头的任务给完成了就行了，那么生产计划的制定就很困难了，于是经常出现在一个狭窄的空间---特别是机舱里，上下左右大家都挤在一起干活
船厂要缩短造船周期一个很重要的一点就是要预舾装，因为舾装件大大小小的很多很多，船台阶段舾装的难度和码头舾装的难度要大很多，能够提前到分段阶段来舾装，工作条件最好，要有更多的预舾装，需要有较好的计划能力和协调能力---问题是西方那些人愿意放弃自己的工作习惯而跟随你的步调吗？
自动化能力也是一样，我来举一个例子，日本人发明了一种很简单的角焊缝半自动焊接装置，但是在国内某大船厂就是应用不了---道理也一样，因为工人自己焊的话可以得到很多的工时工资，现在用那个简单的装置了，大家都没有多少工时了，所以最后也就没有用---这个还是1995年我在上海某厂实习的时候了解到的，现在中国船厂的情况如何我不清楚，对比前面我说的西门子手机公司通用汽车公司的例子，这样的事情在西方只会更多
最后造船周期短了，当然你的竞争力就更强了，你付的银行利息少，你能够按时交船，船东会更加信任你---要是你延迟多少天交船的话，船东的损失可能就会很大，当时我所了解的一个案例是延期交船一天罚3000美元
造船周期短了，你一年同样的设备只能造一条船，我一下子就是7、8条船的造，这个当然是竞争力
我当年所看的《中国船舶报》所介绍的美国管理学界的结论----日本造船模式难以移植到美国，主要原因是因为文化不同----我想主要在于美国文化是个人主义的契约文化，规定了怎么做，我就怎么做，做其他的事情，对不起，这不在我的责任范围内，我不管你
而东方则主要是集体主义文化，所以大家有事可以商量，生产协作更方便进行
家园 最后还是从造船回到导弹的问题上来了 不过这个贴子已经好多了。
但是有个问题，为什么大型邮轮（cruise）都是北欧在造，这里面的区别是什么？