主题：孟买断魂路（牛X的印度铁路） -- stably
家园 没什么技术原因 西直门站及线路眼下就要开始复线电气化改造。无非也是那一套。
家园 据说北京搞13号线的时候 本来是打算直接用老铁路线的，可惜没协调下来。
家园 那......世界上除了印度，那个国家的通勤铁路搞得好？ 家园 个人观点日本效果最好，其经验也最适合中国借鉴 东京拥有2300多公里通勤铁路（也就是“电车”），承担东京城市群70%以上的通勤通学客流，全部线路均盈利；相比之下东京地下铁只有不到300公里，谁是主力军不言自明
欧洲城市也常见较完善的通勤路网。伦敦的Commuter rail（伦敦另有地铁为underground，注意区别，下同），巴黎的RER（巴黎另有地铁为Paris Métro），德国诸城市的S-bahn（德国地铁为U-Bahn）等等都是久负盛名。即便人口较少的北欧城市也有很好的通勤路网，我国引进的CRH1型动车组，在瑞典就是当作通勤列车使用的。甚至莫斯科这样的前华约国家城市，通勤列车覆盖范围也很大。但欧洲城市客流限于人口密度低的客观条件，盈利状况多不如日本，其设计也多不考虑特大客流状况
美国的通勤铁路发展较差，但纽约的路网规模还是很可观的，其它城市也有一些。老美地广人稀资源多多，自己开车的多。
澳洲悉尼墨尔本等城市，也有数百公里的通勤铁路网络，（中国意义上的）地铁却一公里也没有～
亚洲除日印以外的地区，通勤铁路也有发展，比如大台北地区的既有铁路网络。香港的东铁西铁等等
放眼世界，主要铁路国家中，将大铁路几乎完全排除在城市交通之外的，只有中国一个。这种状况，必将越来越明显的困扰着国人的生活
家园 德国的S-bahn在市内站点较少,常需要转乘 Ubahn和Strassenbahn。Strassenbahn就是有轨电车，但在很多地方（比如Hannover）尺寸则比较大，接近于半个S-bahn了。
家园 日本不知道，但中国和澳州无法比较 澳洲是真的地广人稀，人口密度小，不在乎地面空间，城市铺得很大。其实是高能耗的。光是在排污上的人均投入，就不是目前的中国所能承受的。在悉尼人口密集的城市中心，火车是在地下行驶的，实质上是地铁。
另，墨尔本最常用的公共交通工具其实是有轨电车，并不是火车。火车只在大悉尼地区比较多人用。
日本模式是否更适合中国就不清楚了。不过知道日本人每天花在通勤的时间动辄两三小时。要大部分国人接受这种方式，恐怕还得再教育一下才行。
家园 没有什么通勤的问题，只是铁路和地铁的问题 中国本来就没打算在城市里用铁路交通来解决运输问题。你把铁路修到城市里，不一样要新修车站，到了市区还不一样要把铁路埋到地下，这和修地铁和轻轨有什么区别？
欧洲日本之所以城市交通分为铁路和地铁是有原因的。他们老牌工业国家，铁路早就修的四通八达，他们有能力也有时间和地铁公司抢活干。中国就不一样，现有的铁路系统一直不能满足需求的增加，铁道部忙着修客运专线都忙不过来，哪还有时间跑到大城市里面去修铁路。真要去修，是不是有人又要开始骂铁道部不务正业了？
“东京拥有2300多公里通勤铁路（也就是“电车”），承担东京城市群70%以上的通勤通学客流，全部线路均盈利；相比之下东京地下铁只有不到300公里，谁是主力军不言自明。”城市间的交通当然是铁路承担，地下铁主要是为城市内部的交通服务的。300公里的地下铁，承担了30%的客流，2300公里的通勤铁路，才承担了70%的客流，你说谁是城市运输的主力军？
家园 与其进行这种打哪指哪式的辩解，不如老实的承认不足寻求改变 中国本来就没打算在城市里用铁路交通来解决运输问题就这第一句话是对的
为什么“没打算”，这种“没打算”是对还是错？
你把铁路修到城市里，不一样要新修车站，到了市区还不一样要把铁路埋到地下，这和修地铁和轻轨有什么区别？还是先修城市，堵的不行再修铁路的思路，当然只能砸银子挖地洞了（不妨事，又不花我家钱～哼哼～～）
为什么不能在开发新城区之前，先修好（或者预留好）铁路，然后以铁路交通作为新区的干线交通，围绕铁路建设城市？
有兴趣的话，你可以看看东京东急田园都市线的建设与沿线地区城市化的关系。为什么我们90年代规划浦东新区，铁路交通彻底缺失？自己琢磨琢磨
欧洲日本之所以城市交通分为铁路和地铁是有原因的。他们老牌工业国家，铁路早就修的四通八达，他们有能力也有时间和地铁公司抢活干。就为了中央首长去西郊机场不过铁道口不吃红灯，拆除了北京环城铁路（北京的“山手线”就这么没了），把好好一个铁路枢纽搞成到处断头路尽头式车站，搞得列车换向运行遍地开花费时费力。这边厢不到十年又拆城墙挖地铁。
八达岭高速堵死，京通快速路堵死，京石高速堵死。同时放任老京张线，京秦线，老京广线运力不同程度闲置，也不开行昌平-北京北，房山-长辛店-丰台，燕郊-通州-北京的通勤列车。
这一切都是咱们家底薄工业化晚铁路少老祖宗不争气造成的？！
这么讲话自己就不脸红？
面对问题，把责任推卸给古人死人是最简单的解决办法，死人不会从坟墓里爬出来争辩。
中国就不一样，现有的铁路系统一直不能满足需求的增加，铁道部忙着修客运专线都忙不过来，哪还有时间跑到大城市里面去修铁路。真要去修，是不是有人又要开始骂铁道部不务正业了？改革开放30年，铁路修了3万公里，同期高速公路从无到有修了7万多公里。铁路的市场占有率从三分之二掉到三分之一，这叫重视铁路？这叫没有精力搞通勤？这叫“忙着修客运专线都忙不过来”？
这叫长期忽视乃至无视铁路建设，现如今还债都还不过来还差不多！！
30年啊！类似京沪穗这样的中心城市，哪怕每年拿出区区3个亿，建设20公里通勤铁路，然后开发沿线土地，今天也会拥有一个规模颇大的路网。这事是做不到还是不要做？
“东京拥有2300多公里通勤铁路（也就是“电车”），承担东京城市群70%以上的通勤通学客流，全部线路均盈利；相比之下东京地下铁只有不到300公里，谁是主力军不言自明。”城市间的交通当然是铁路承担，地下铁主要是为城市内部的交通服务的。300公里的地下铁，承担了30%的客流，2300公里的通勤铁路，才承担了70%的客流，你说谁是城市运输的主力军？减法算的不错，但是你确定东京人上班绝对不坐汽车～
家园 只是讨论而已，用不着先断定意见不同的就是“辩解”吧 这样只会产生不必要的争吵。
不少人到现在也没搞清楚您对于“通勤列车”的定义，（比如我，您把Sbahn归为通勤列车，但根据我在德国生活的经验，它并不完全符合您后来所提的特点，德国人通勤很多是坐RB和RE甚至ICE的），也不知道您到底对于“通勤线建设”有些什么具体设想，这方面能不能先不管辩论，先集中清楚的写一下呢。
我想问的一点是，在目前中国那么多大型城市的情况下，如果要开始建设，如何开始呢？是利用现有铁路增加专门的列车和站点呢，还是也增加铁路线呢？
家园 日本基本没有人做公共汽车上班的 公共汽车的作用就是把人送到电车站。
家园 外行，打个酱油。 还是先修城市，堵的不行再修铁路的思路，当然只能砸银子挖地洞了这一切都是咱们家底薄工业化晚铁路少老祖宗不争气造成的？！面对问题，把责任推卸给古人死人是最简单的解决办法，死人不会从坟墓里爬出来争辩。我重庆的，估计死人都要从坟墓里爬出来争辩“800年前我们建立重庆时没听说过什么叫做“通勤”啊”
所以呢，原话奉还吧。
这么讲话自己就不脸红？家园 看到这里，决定给你送花， 改革开放30年，铁路修了3万公里，同期高速公路从无到有修了7万多公里。铁路的市场占有率从三分之二掉到三分之一，这叫重视铁路？这叫没有精力搞通勤？这叫“忙着修客运专线都忙不过来”？这叫长期忽视乃至无视铁路建设，现如今还债都还不过来还差不多！！
其实与公路比，更荒唐的是航空，飞机打到三折，还是不愿意花钱修铁路。
春运挤成那副样子，还在花大钱买飞机。
好在胡温治下，正在补上这一块。
家园 你说的不就是卫星城市的概念吗？ 干么批个通勤铁路的皮？现在各大城市搞什么一小时城市交通圈，不就是这玩艺？你非要折腾修铁路，轻轨不行吗？地铁修到城郊都在地面上跑，和铁路有啥区别？难道就为了你所说的那个从来没用过的兼容？
30年？别逗了。十年前全中国还只有北京有地铁，还只有一号线和环线。最近10年中国修了多少地铁，你自己可以算算。不知道你到底要表达什么，到底你是对中国30年来少修铁路不满呢，还是对中国10年来到处修地铁不满？在一个地铁都没有的中心城市（对不对是另外一回事），你非要先在城郊修铁路也不愿在市中心修地铁，主要次要矛盾都没搞对吧？
东京人坐不坐汽车俺不知道，俺只知道300公里的地铁要承担和2300公里的铁路一样的平均客流量，就是一个除法的问题，就算70%除以7也就10%。莫非你认为东京的汽车承担了20%，两倍于地铁的客流量？看来东京这个地下铁不合格呀，两头都比不上，干脆填了算了......