主题：孟买断魂路（牛X的印度铁路） -- stably
家园 现在alarm说北京用的城市轻轨和日本的城市电车是一样的 对此，你是什么意见？或者，你能不能告诉我，为什么日本的城市电车就是通勤铁路，北京的就不是？
日本的城市电车和北京的轻轨相比到底好在哪里？北京应该怎么学才是对的？
家园 通勤电车和国铁火车的要求原本就不一样 前者是为短途大客流运输而设计的，后者是为长途远距离运输而设计；前者轴负载较轻、后者较重；前者要求频繁加速减速，所以多采用动力分置式布局，后者除了要求高运行速度的动车、多采用集中式布局。
有人喜欢拿和北京地铁13号线基本平行的京包铁路支线（京包铁路在北京市内本来就不止一条线）说事……这纯属看着地图发感慨的钦差大臣。京包铁路的这条支线，连接着位于西直门的北京火车北站，有大量长途客车要在上面运行。而且，沿途经过若干铁路货栈、军事单位，货运需求是根本无法剥离的——位于清河小营的二炮司令部就有大量装备通过这条支线运输，我坐13号线上班的时候、还在这条线上看见过停满坦克和装甲车的军列，也不知道是哪个单位的专列；此外，有几个成品油和液化石油气货栈在这条线路上，西三旗钢材批发市场的相当部分货运也通过这条铁路运输。特别有一点需要说明的是：这条线路是单线，只有一条铁轨！要在这条线路的基础上兼顾城市轨道交通的需求，根本就是不可能完成的任务。
家园 你这么明白，能不能告诉我们哪个城市的通勤铁路 是直接铺到市中心的？
啥啥的通勤铁路，只要你修到市区，就和地铁轻轨一个价。
还利用废弃线路？每个城市都有五道口之类的铁路公路交叉口吧？那些地方都是交通的瓶颈所在地，各个城市想拆都来不及，还想着让市政府帮你扩建？
好像现在大家都不知道你在反对什么。
家园 当然我还是搞不清楚其中的区别，但我知道你就是反对条块分割 铁道部的资源地方用不上，地方宁愿再花钱也不考虑利用铁道部的闲散资源。
本来一个很简单的问题让你说的这么玄乎高深的。
至于二者的区别呢，铁路成本低、速度快、运力大、安全性好，总之，找不出缺点来，从全世界来看，都是优先考虑铁路，后考虑地铁，blablabla......（不对！国外也有铁道部？要是没有的话，这个铁路和市内轨道交通什么区别？哦！国外的市内轨道交通可以走货运——当然他们就是不走）
又或者，你认为应该先修铁路（必须得铁道部修，地方修的轨道不算），然后城市才发展过去，否则就是规划问题，嗯！也不是，你还说，要充分利用现有铁道部的闲散资源，所以城市规划应该朝现有的废弃铁路沿途发展——这个推论太雷人了，哪有城市的发展因废弃铁路而定的，肯定也不对。
总而言之，我以为搞明白你的观点是什么了，但是一细究，觉得还是不对。
所以，对于你定义的普通铁路和市内轨道交通的区别，我仍然无法分开。因为用铁道部是否管理来划分的话，国外没有铁道部；如果用轨道上能否走货运来区分的话，国外的城市轨道交通也不会走货运。那为什么国外的城市轨道交通就是铁路，中国的就不是呢？
家园 中国的地铁和城铁都是准轨线路 车宽数据也和国铁客车相差无几，而且，北京地铁二号线、因为是日元ODA项目，早期、在国产车顶上来以前，曾经使用国日本的城市电车车厢（也就是你说的“日本通勤铁路”的车厢），后来在地铁13号线投入运营初期、也有少量堪用的车厢拿来顶过班，车厢铭牌上赫然写着日本生产厂商的名字，一样是动力分散式的结构……我本人就坐过这种电机噪声巨大的老车。
没看出来你所罗列的“通勤列车和地铁的本质差别”在哪里——以北方来说，除了受电弓的位置不同、电压有所不同，真没多少差别；南方，比如说上海，受电弓的布置也是在车顶。
其实北京地铁的车厢、在国铁的线路上拖拽运输，也不是没有过的事情，北京地铁一号线和国铁线路是联通的。
国铁通勤车辆能做的事情，地铁、城铁同样做得到，大家的技术其实都是一个来源，连生产厂家都是同样的一批人（北京地铁的车体有很多是长春铁路车辆厂生产的）。
要说价格、成本，北京地铁13号线，基本上都是地上线路，郊区是地面线路、进入五环后多为高架线路），三十多公里长、2003年开始试运营，线路造价也不过31亿元人民币，不比国铁线路贵——大家都是同样的施工技术，城市轻轨无需考虑重载、高架线路的成本反而大大降低呢……你说地下线路贵，没错，确实贵；但是，地下线路在规划上带来的好处，它的客运量、它的社会效益，难道是地上线路能够相提并论的么？如果地下线路真的像你讲的那样糟糕，为什么世界上那么多城市都反其道而行之、大力发展地下线路呢？
家园 东北的一些铁路线路上跑的那种慢车应该算是通勤车吧 不过是差不多十年前的事了，一个小站一个小站的停，有一次坐临车，过长春后就开始一小站一小站停--不是那种在路上让车，停几分钟而已，当然其中有一些地方停得很久些应该是在让车，那可真叫我着急呀，坐了四十多个小时了，进城前还在王岗（？）停上半个小时
家园 只能说带有通勤性质 车辆形式，到发时间，车票制度，站位选择，等等，都不是针对通勤优化的。如果某段路走运，时间什么的赶巧了，会有些通勤旅客利用一下而已。
家园 看了后面的贴子之后，我才更明白了一些吧 嗯，你提的这个问题，很有启发性--不过我不是领导哈--可以另开一贴详细讨论一下的，这个贴子里，你被误作“淋带鱼”（天涯里的一个免煮印度粉）的可能性更高。
可以讨论的东西很多，比如说，我觉得拿日本的行车密度跟中国对比较，就不太公平，诚如你说，日本现在铁路上货运很少，而众所周知，我们现在是客货同线的，客运专线才刚刚起步而已。同时，地理上的特点，决定了日本是在一条线上作调度，而中国是在一张网上作调度。中国的调度工作的复杂性显然更高。（拿欧州和中国比似乎更合理些吧）
在铁路建设不足的情况下，通勤车是否是当务之急似乎也有待讨论吧？至少，我们应先解决客流高峰期的人员出行问题？
当然我十分认同你的应在城市规划里对铁路加以更多考虑的说法。浦东的例子就很好，一想之下，磁悬浮真是个华而不实的玩具了。
家园 长三角地区铁路公交化 即上车买票。
其实很早开始上海杭州之间的铁路就是上车买票了。
这算不算通勤铁路。