主题：孟买断魂路（牛X的印度铁路） -- stably

车宽数据也和国铁客车相差无几，而且，北京地铁二号线、因为是日元ODA项目，早期、在国产车顶上来以前，曾经使用国日本的城市电车车厢（也就是你说的“日本通勤铁路”的车厢），后来在地铁13号线投入运营初期、也有少量堪用的车厢拿来顶过班，车厢铭牌上赫然写着日本生产厂商的名字，一样是动力分散式的结构……我本人就坐过这种电机噪声巨大的老车。

没看出来你所罗列的“通勤列车和地铁的本质差别”在哪里——以北方来说，除了受电弓的位置不同、电压有所不同，真没多少差别；南方，比如说上海，受电弓的布置也是在车顶。

其实北京地铁的车厢、在国铁的线路上拖拽运输，也不是没有过的事情，北京地铁一号线和国铁线路是联通的。

国铁通勤车辆能做的事情，地铁、城铁同样做得到，大家的技术其实都是一个来源，连生产厂家都是同样的一批人（北京地铁的车体有很多是长春铁路车辆厂生产的）。

要说价格、成本，北京地铁13号线，基本上都是地上线路，郊区是地面线路、进入五环后多为高架线路），三十多公里长、2003年开始试运营，线路造价也不过31亿元人民币，不比国铁线路贵——大家都是同样的施工技术，城市轻轨无需考虑重载、高架线路的成本反而大大降低呢……你说地下线路贵，没错，确实贵；但是，地下线路在规划上带来的好处，它的客运量、它的社会效益，难道是地上线路能够相提并论的么？如果地下线路真的像你讲的那样糟糕，为什么世界上那么多城市都反其道而行之、大力发展地下线路呢？