主题：孟买断魂路（牛X的印度铁路） -- stably
家园 我也不明白你们瞎吵什么？ 孟买铁路又不是印度人修的，是英国修的，１８４７年就开始修了，在英印时期运人就上百万了。印度人手上加了条连接线, 连车站过街桥都没多修，但凡多修几个每年都可以少死上千人。
运力为什么那么大，看看地图就明白了。孟买一个小半岛，金融区在半岛的头上，而居住区在半岛根部，所以上下班通勤都要从半岛根部到半岛头上来。孟买有点象曼哈顿，但比曼哈顿还狭窄，对面是大海，没有泽西，没有隧道什么的，人流都是从上城过来，你想这流量能小吗？说实在我不知道中国那个城市是这个样子。而且如果成了这样子，政府肯定会建设新区，把部分城市职能移出去，减少交通瓶径。上海埔东不就是这样吗。
而且孟买铁路是包揽了通勤和公交的，要比较什么流量的，还是综合比较一下比较好，孟买的那个公交best实在不能恭维, 孟买又没有地铁，加上地形奇特，所以稍微远点的还是做铁路比较方便。
家园 我也是一头雾水，总结一下。 lz说印度孟买的铁路每年伤亡很多，超出常理了。
于是redbee老兄就说了，中国根本就没有通勤铁路，所以才没有伤亡的。
然后我说，中国城市有大量的轨道交通。
redbee说那个不是通勤铁路。
之后就是他一直在说通勤铁路多好多好，中国的思路（修城市轨道交通而不修通勤铁路）怎么不对。
我呢，是外行，觉得他可能行内人，于是就想搞清楚他说的通勤铁路和城市轨道交通的区别，但是到现在还是搞不清楚，唯一清楚的是，国外的城市轨道交通就是通勤铁路，中国的就不是，好像是因为中国的铁路归铁道部管，城市轨道交通归地方管，也许如果可能大概，把铁路和城市轨道交通都归一个部门，中国的城市轨道交通就可以定义成通勤铁路了。
家园 以前看过Redbee 的发言，我的理解是，通勤铁路指大车厢、大编组、低密度、少站。比如回龙观半小时一趟，一站到西直门，一趟车就来个10000人这样。
家园 Redbee就是《反对党八股》里面的“钦差大臣” 就是那种“不做调查研究、下车伊始就伊利哇拉”的“钦差大臣”——说得尖酸刻薄点，他完全是对着地图在指点江山……整个北京地铁13号线沿途，望京、天通苑、回龙观等几个城郊大规模住宅区，每天人流的规律，根本就是需要一条典型的地铁、而不是劳什子通勤铁路——以回龙观为例，大量的居民分布在上地软件园北区、上地、五道口等地上班，或者是到知春路去换乘地铁10号线（去中关村上班）、到西直门去换乘地铁2号线（在二环附近工作），地铁5号线开通后，也有大量的人朝霍营方向走、到立水桥换车朝市区方向走。
家园 我看了他的发言 感觉其实他说的主旨不在“通勤铁路”上，而是在城市发展上，他的意思似乎是城市发展应该先修路，修铁路，再布居民点，居民点应该布的稀疏，而不是往一块挤。对于已经发展起来的地段，是没有办法的。
- 复 我看了他的发言
家园 他的立场只需要看一点 那就是他对北京地铁13号线、以及与之平行的那条京包铁路支线的态度……其实，北京地铁13号线是非常典型的、照抄日本城市通勤电车模式的案例，在他口中却被批得一塌糊涂——与此同时，他又对日本的通勤电车大加赞誉，实在有点自相矛盾啊。
家园 京包线代替不了13号线 但是不是可以利用一下，比如每天早上发两班，作为补充。
家园 说实话，发两班顶个鬼用 家园 得不偿失 那条支线，车站的布置并不是为沿线后来发展起来的居民区而设计的，在回龙观根本没有站，霍营的那个站以货运为主、客运设施简陋得惨不忍睹、交通也非常不方便，上地那一站也是一样的。清华园车站，算是除了北京北站以外客运设施最完备的一个站、客流也算是比较多的，但是离日常上下班的人群的主要流向（清华、北大方向）还是太远，地面交通也很是不便。
而且在上下班高峰期，线路经过的市区路口，车流、人流非常密集；为了避免给市区交通带来严重堵塞，目前在那个时间段都尽量少安排列车运行——这还是这么多年来、不惜工本、尽量让铁路交道口实现立交化以后的结果。
- 复 得不偿失
家园 那我估计从西直门到上地这一段交叉道口 必须全部实现立体交叉，要不然和铁路平面交叉的道口必然全面拥堵，特别是五道口和双清路那两个道口干脆就不用走了，以前上班的时候对早上和晚上的过路火车恨之入骨，要没有它们，这两道口也不至于差不多一天到晚什么时候都堵。不过要立体交叉的话，现在五环以里的大多数道口已经没有空间了。
家园 能改的交道口都改得差不多了 剩下的都是实在没有空间、没法改。虽然北京在这方面下了血本加以改造，京包路的这条支线还是给北部城区的交通带来了很大的困扰，地面道路的规划发展不可避免地受到了严重的束缚与困扰。如果要把铁路线改高架，别的不说，用地恐怕也是比较紧张的……幸好铁路线旁边长期以来发展迟缓，那些破破烂烂的房子拆迁成本还不高。