主题：也说奇瑞 -- otto
- 复 也说奇瑞
家园 万钢任科技部长，对电动车的发展是有利的吧 就是新的动力车，也需要高速路吧，也需要充电站吧
日本人说，液氢是下个世纪的燃料。中国当然要研究，但研究出来之前，我们用什么，将50年内的汽车市场拱手让人么？
发展汽车工业和研制新型动力是“鱼与熊掌不可得兼”的关系，这个结论是怎么的出来的？
要叹气，总可以找到叹气的理由。比如，太空运输，一定是未来的发展方向，绝对的“朝阳产业”，我也可以叹气“还有那么多失学儿童……”
呵呵
家园 希望如此 但是otto敢赌，做官的人不会真的做事
- 复 也说奇瑞
家园 对“也说奇瑞”的几个反问 所谓燃料电池汽车，这个构思也早已经不是什么新鲜玩意了。如果单论在目前而言燃料电池做为移动动力的经济性可行性，河里有些讲新能源的文章有所涉及，不敢乱扯。
我的问题是——燃料电池汽车能对产业结构产生多大影响？除了动力部分之外，它的传动结构跟以前的不一样了？它的车身设计跟以前不一样了？它的变速箱、汽车电子跟以前不一样了？
这个问题再直接一点，既然汽车的传动结构、车身设计、变速箱和汽车电子跟以前都保持连续的发展轨迹，那怎么又能够“咬咬牙一步走到下一代汽车，不是不可能。”这个理想的基础不知从何而来。
至于说“wangang 投笔从政了。国外的石油大老松了口气。中国的lishufu们也松了一口气。”不知这句又从何而立论？万钢教授从事的是研究性工作，燃料电池如果真能做成也只是汽车的动力模块，为什么“wangang 投笔从政了”中国的李书福们就会松一口气？？？这个矛盾从何而来？？
更何况，otto的这句“好比一片原始森林，砍了。卖了不少钱，但是不砍其实更好。”好像说的是如今中国汽车工业的发展其实阻碍了燃料电池的研发？？！！实在让人惊诧！是谁这么大胆，居然敢阻止国家863的重大项目？？！！谁砍了树，砍了什么树？为什么说说是砍了树？otto是否能够明示？
如果说“这本是一片空白领域，国内外在同一起跑线上。中国的优势得天独厚。2000年时...”如果otto朋友认为燃料电池汽车是2000年时世界汽车工业才开始探索、研究的话，那真是让人吃惊，不知您有何信心来发这个贴子，因为少少也落后了20年。悉尼奥运会的马拉松项目领跑车是一辆怎麽样的车？是谁的？用的是什么动力？
燃料电池是未来动力、能源的一个有潜力的发展方向，这一点我们都不反对，但如果认为只要有了燃料电池就可以建起一个现代汽车工业一步跃进下一代，这个思路让人匪夷所思；另一则认为“汽车行业已经是夕阳产业。百年前的发明，成型的技术。连模拟软件都是国外现成的，还什么好吹的。”就没有必要发展现代汽车工业，那几十年前美国人就跑到月球上拍照留念了，我们今天还忙活什么呢？
但有一点是肯定的，如果中国人现在把奇瑞、吉利、哈飞、秦川、长安等等这些新兴的汽车企业都关了，那肯定通用、福特、本田、丰田、大众、菲亚特、雷诺、现代.....他们这些企业还有中国买办们，全都笑了！
家园 我的疑惑，希望各位朋友解答 -- 既有汽车体系确实阻碍了新一代汽 这个看法普遍存在于如我这等对新型动力能源略知皮毛的人当中。我略知一二的新型能源是 Fuel Cell，家中领导所在公司的姊妹公司已经搞了20多年了，目前依然看不到任何产业化的迹象。00年时领导去总公司做 intern，总公司安排这个business segment 的 President 做 presentation，同去的人问该主管未来10年 Fuel Cell 产业化的前景如何。那位的回答是，在成本上有望接近传统能源，但传统能源的 infrastructure 太过强大了，严重制约 Fuel Cell 的产业化。
再说具体点儿，Fuel Cell 的能源补充体系，与传统能源的 (即加油站啦) 完全不同。Fuel Cell 替代传统能源作为家用汽车能源，是一种革命，这意味着如果不彻底打碎旧的，新的是无法建立起来的。换言之，Fuel Cell 是无法以 gradually phase in 的方式逐渐取代传统能源的。而要打碎旧体系，就牵扯到这里面的利益集团，这包括巨型石油公司 (Exxon-Mobil, Chevron)、庞大的加油站和供油体系... 谁惹得起这股子势力？？
基于这种认识(可能是错的或过时的)，我自然很容易理解楼主说的 --- “这本是一片空白领域，国内外在同一起跑线上。中国的优势得天独厚。2000年时...”
楼主的所谓得天独厚的优势，恰恰在于那时中国的传统能源供应补给体系还很初级，转型远比欧美国家容易轻松得多；另外中国政府对基层和商界的控制力也比欧美国家政府对商界控制力要大。如果那时国家减少向传统能源体系的投资而下狠心投资发展新能源和该能源所需体系，这个举措对今天的影响也许还看不太出来，但展望10年20年呢？
当然，投资新体系也会冒风险，因为除了 fuel cell 之外还有其他能源形式，而各种能源所要求的系统不太相同。如果投资了某种新能源及其infrastructure，结果该能源形式最终被淘汰，则国家对该系统所做投资就是浪费...
但无论如何，我觉得楼主的说法是有一定道理的，只是没有考虑到投资新系统的巨大风险。您反驳了楼主，却似乎没驳到点儿上 --- 楼主的说法里最薄弱的环节其实是他没有考虑到投资新系统的风险。
家园 汽车原本就是以电池动力开始起步的 del
家园 谁阻挡了谁？主体何在？ 煮酒兄所说的，是燃料电池带来整个能源体系的改变。恰好我7年前曾经一度折腾过燃料电池这个玩艺，不过当时我所参与的是便携式的罢了。
实际上，燃料电池在某些领域，尤其是固定式应用的领域的商业应用是存在的，如某些固定式电站。
不仅仅用在移动动力上，即便用在固定式电站上，它也是具有革命性意义的，即它把电网供给的集中型网络变成了分散控制甚至自主控制的网络结构。
我的反驳中，从来没有否定燃料电池的意义。而煮酒兄所提到的投资新体系的风险，我也赞同，即燃料电池目前最大的瓶颈就是成本太高，所以即便是更成熟的固定式燃料电池（电站），也只是用于银行、重要的医院、具有战略意义的机构（如航天部门的供电等等）。这玩意，一般是做为储备的应急的能源。UTC Power前两年进入中国，做的也是这一块。
移动式的和便携式的燃料电池发展要慢得多，不仅有各种技术问题，同样更重要的也是经济性解决不了。所以实际的应用只有在潜艇中使用（德国）；而悉尼奥运会马拉松的领跑车则是通用制造的燃料电池车。而便携式方面，有东芝等推出的几个用于laptop的模型。而煮酒兄离开T大早，2000年前后清华曾经跑过一辆燃料电池车做为校车和游览车，很小型的车辆。人们的热情和投入是巨大的，但进展是缓慢的。
但——正如煮酒所描述的——这种投资的风险很大，实用化的预期一推再推，目前最乐观的可能也要2015年之后才有可能。而如果您曾经在2000年之前接触这个行业，那您会知道，当时的预测要乐观的多。甚至认为2005年便携式能源和移动式能源就可以大规模展开应用。
但我想说的是——这个预期是一直不停地往后退延，如果这个行业说有什么特性是肯定的话，那这一点则是完全可以肯定的。所以2015年就我看来也不过是水中之月罢了。实质上，回头看燃料电池的技术起源，那竟然是一个多么漫长，乃至可以说的上是古老的期盼。
燃料电池发展缓慢，除了原有体系的阻碍，如煮酒兄所提到的原有的石油供应系统——这可以认为是经济-社会的因素吧，比如说你可以认为石化部门不希望这个发展起来；而汽车制造部门也要维护自己在原有动力系统上的投资。但不能否认的是，这个发展的缓慢，跟技术本身的发展也有非常大的关系。不仅仅是单位面积功率，还包括经济性、排水散热系统、系统稳定性、催化材料的耐用性，问题一大堆，在便携式能源领域以及军用的移动式能源领域，燃料电池的发展都不受原有经济-社会因素的阻碍，但是他们的发展依然很缓慢。
所以，单纯用“经济-社会”因素来解释燃料电池发展的缓慢，或者说用原有某个工业的体系来解释燃料电池发展缓慢是值得疑问的，虽然它们的确有潜能对燃料电池的发展产生负面影响；但目前首先还得要解决技术问题。而技术问题的解决，还有一条很长的路要走。
太长了，俺还没有吃完饭，先土鳖一下。
家园 请问您当时接触哪一块 del
家园 我原来接触的那块是 我原来接触的那块是用质子交换膜的，打算做便携式。但一晃也已经颇有几年了，远离这个行当。
家园 谁阻挡了谁？主体何在？-2 既然还有大量的技术问题没有解决，前进之路还遥远，那么说"既有汽车体系确实阻碍了新一代汽车技术（燃料电池）"那就只能是一个假设。
同时，说回到汽车，说“既有汽车体系确实阻碍了新一代汽车技术”即便作为假设，也是很值得批驳的。因为实际上有潜力阻碍移动式燃料电池用于汽车动力的，也只是动力部分（制造业）以及能源供给系统（石化系统），而作为汽车工业的主体，正如我所提到的车身造型与工程、传动系统、变速系统、安全型设计以及汽车电子，这些部分则完全是“一个基于燃料电池动力的汽车工业所必需的”。那么直白点可以这样说，即便是做一万步假设“我们在燃料电池动力上跟世界同步（其实晚了好几十年；万教授是一个优秀的研发专家，但也只是这个群体百千一流科学家中的一个，应该算颇优秀的一个吧）”，那么即便我们在移动式燃料电池应用上与世界同步得到了突破，那么如果我们在汽车的整体系统设计和工程上没有能力的话，如果我们依然如同合资企业那样只限于装配汽车和零部件“生产环节”的本土化的话，那么我们依然没有车身、传动、变速、安全、舒适、汽车电子方面的设计能力；那么把燃料电池移动动力笑而纳之的依然之能是通用、丰田、奔驰这样的企业，又怎能轮得上中国汽车工业呢？
既然如此，那么如otto所说“也说奇瑞”，他认为是这批新形的整车制造企业妨碍的燃料电池动力的发展，这个因果关系，能成立吗？显然是不能的。
回头说，即便没有奇瑞、哈飞、长安、吉利、秦川等等这些新兴的自己搞车的企业发展起来，中国就不会在原有的“传统”技术芦西拿上发展现代汽车工业？君不见，现在的中国，还有几个国际汽车巨头没有进入这个汽车市场？按照WTO框架，我们能不允许国外汽车按照25%的关税进口，能够不允许15%关税的CKD件进口组装吗？
如果说要在这个层面上高瞻远瞩，那么解决方法有三个（我初步设想）：
其一，在1984年之前，就宣布中国人不用轿车了，咱们不玩了！宣布轿车对于中国文化而言是不祥之物，所以虽然日后可以加入WTO组织，但是也请WTO尊重我们的传统文化；
其二，不加入WTO，而是在2000年前后全面扫荡国家原有的“3+6”汽车厂，把什么一汽二汽上汽，三十万台的生产线，全都刨坑埋了。谁跟我说要在燃料电池动力做出来之前生产轿车的话我跟他急。
其三，在石化工业上使绊，把国内的石化工业弄得特低效。劳动生产率巨低而且在外面也拿不到油田。这样的话，国内的车辆用油就一个字——贵！两个字，超贵！这下大家都不玩轿车了。
否则光指责本土新兴的汽车企业，不数落国际巨头的邪恶毒害，不打击合资企业的顽固落后，那就是“宁赠友邦，不与家奴”的现代版。
而事实上，这些都是无法实现的。而三个解决方案，也都是我用来活跃气氛开的玩笑，大家也都千万不要当真。剑生这厢有礼。
那么说，要是一定要找出一个“妨碍了中国燃料电池动力工业发展”的主体，这个主体到底是谁？何在？
窃以为，万纲教授必然应该对中国汽车工业的发展具有更全面的发展思路。
综上所述，这个结论依然是成立的——
如果中国人现在把奇瑞、吉利、哈飞、秦川、长安等等这些新兴的汽车企业都关了，那肯定通用、福特、本田、丰田、大众、菲亚特、雷诺、现代.....他们这些企业还有中国买办们，全都笑了！
也只有本土的这些汽车企业发展起来了，才能为日后燃料电池，或者是其他新型能源和动力的发展打下良好的基础。
家园 技术问题另回 百戈兄。。。
您这个字怎么读，otto不认得，所以少了一笔，莫怪。
名如其人。otto自认为还没说什么过头的话。您就批驳了一大片，不愧剑生！
声明一下，otto对帝国主义的邪恶本质有比较清醒地认识。本人也不是买办成分。对竺总之流也不干苟同。
我们没有主义之争，因此技术问题另回