主题：[2003原创旧文]从磁浮之争说起 -- 葡萄

开门见山，我认为欧洲（我国是学欧洲的）铁路控制系统的理念有问题，以人为主，给人发挥主观意愿的余地，而机器起辅助作用。个人比较欣赏日本铁路的风格，以机器为主，人一般是监督机器是否正常工作，机器设备不给人发挥的余地，也就不给人犯错误的机会。

显然，德国磁浮事故表明，机器设备如果留给人犯错误的机会，人的失误概率远大于机器坏掉的概率。尽管这次事故是个“不可思议的低级失误”，他仍然发生了

而且，思路决定结果，日本人自己背离这个思路也要出事故！

两种不同思路的不同，可以参考中日两国对铁路事故的检讨和对策

2005年4月25日，日本福知山线列车脱轨事故，事故原因是司机违章超速。因为已经晚点，这个毛头小子试图追回来，结果闯祸。JR西日本的检讨很值得玩味，一方面强调乘务员应该遵守规章制度，另一方面明确指出技术漏洞——自动控制系统留给人发挥主观能动性的余地，允许超速运行！并立即动手改造弥补这一漏洞。可以预言，类似的事故决不可能再次发生在福知山线上了，因为系统再也不给司机们超速赶点的机会了。

另一种思路的对比

2005年7月31日，长大线上，K127次列车追撞了前边的货物列车。事故原因，信号系统损坏，司机按调度指令解锁（断掉自动监控系统）运行，而后违章超速（规定限速20，实际开到78），并在未再次请示调度的情况下连闯3道红色信号，终于酿成事故。

铁道部的检讨，盯在司机违章上边，把乘务员们训得笔管条直，反复强调遵章守纪的重要性，而对自动控制系统的巨大漏洞——允许发挥主观能动性，允许司机超速行车，允许连续闯信号——视而不见。对比一下德国磁悬浮的事故也是如此处理，一味的强调，调度人员的低级失误，对安全设备缺失的巨大隐患百般掩盖推诿！！！更无耻的是不断强调，上海示范线上装备了不知到在哪里实验过的所谓安全设备，并且一口咬定这套设备有效！

这样的思路，可以得到的解决办法就是，加强职工教育！实践证明。。。无效

2006年4月18日，京九线，T159次与1017次列车追尾相撞，事故原因与9个月前如出一辙！！！

又有母亲失去了儿子，又有孩子失去了爸爸。。。可以悲哀的预言一下，也许明天，也许十年之后，这套管理方式不改变，再次发生悲惨的事件是很可能的

回到高速轨道交通的话题，在高速领域（200+）人的反应根本是无能为力的，必须拥有高度可靠的自动控制设备！磁悬浮是好东西，但是它还不完善，还不能大范围推广！西门子想要订单的话，先砸银子补课安全设备再说！！！