主题：茗谈（98）：三说“三铁” -- 本嘉明

（一）

我们先看两个新闻。

其一，是18大后重启“大部制改革”。这其中有一条，就是把铁道部并入交通运输部，降为铁路运输管理局。地方铁路局则改制为铁路企业集团，实现铁路运输市场化。

其二，是2013年春运已经开始。本次大挪移，预计铁路运送2.2亿人次，全国总的旅客发送量大约34亿人次，大致是搬动了半个地球。中国铁路的营业里程，在2011年底是9.3万公里，到2012年底接近10万公里，虽然只占全球铁路总营业里程的6%，但运输周转量则达到全世界的24%。

对于第一条新闻，我个人的看法是，要真想这个合并完成，只有一个方法：把交通运输部，并给铁道部。

交通运输部的斤两，根本不可能吃掉铁道部。但铁道部吃掉交通部，政治上那是相当的不正确，所以折中的办法，可能就是分拆铁道部，拆成铁道一部，二部，余下的零碎归交通部，算是圆满完成改革重任。

铁道部到底要怎么动，关键是中央对中国铁路建设事业的未来怎么规划？

目前可以说，没有战略性规划。你真要搬出老虎凳吓唬我，我只能说，我理解的唯一规划，是按惯性继续往下造，造到哪里是哪里，整到35万公里再说。

（二）

从高铁的实际运营来看，我的理解，高铁运营线的最优长度，是“京沪线”，京广线从商业效益角度讲，是失败的。

京沪线，从耗时，耗能，票价各方面，都可以击败民航。而京广线则因为耗时远远大于民航，票价又不具优势，而全面败北。因为高铁的维护，极其昂贵，线路越长，负担越重。而线路越长，铁路速度不如民航的劣势，又越发突出。

当然，京广线从军事效益，政治效益，国家体面上讲，是值得的，TG含笑忍亏，亏得起------最多以后不在国内搞这么长的“世纪碑工程”了。短一点的高铁，继续上马。

但这带来一个严肃的问题：用高铁横贯亚欧大陆，能不能实现？

换句话说，除非一次性完成从连云港到汉堡的高铁线路建设，否则的话，想“揩泥吃萝卜，揩一段吃一段”，那是不可能的。因为如果先从中国修到哈萨克斯坦，然后因为国际局势不利，先等几年，再往下修，听起来很美，其实根本亏不起。只到达哈萨克斯坦的载客高铁，有投入而无产出。

于是由这个问题，推进到下一个问题：如果有希望（就是有地缘政治的大机遇）一次贯通欧亚铁路中线，那么，在此之前中国要随时准备好多大的施工建设能力和装备产能（就好比一部汽车，怠速等待，一有需要就踩足油门）？是往动车方向准备，还是高铁方向准备？

如果没有这个一次成功的希望，中国庞大的铁路建设力量，将向何处去？

不管这个问题怎么回答，铁道部，撤不了。

（三）

且不说高铁和动车技术的高度复杂性，铁道部撤不了的另一大原因，是中国铁路系统稳居世界第一的高效率。中国铁路，在全国交通体系中，居于不可动摇的主干地位。中国铁路里程虽是世界第二，但旅客周转量+货物发送量，是印度的1.2倍，美国的1.8倍。

美国的铁路管理系统，是世界最强，因为美国的铁路客运固然是个笑话，但货运的历史悠久，经营成熟，规模巨大。而中国高铁的信号控制系统，主要是引进加拿大的集成系统，算是“曲线学美”。723温州动车事故，同这套信号系统，有一定的关系。但问题并不在于中加双方的专家没有吃透这套系统，而在于西方任何一个铁路系统都不具备中国铁路那样疯狂的高效率，几乎挖尽了运力的潜力。这样复杂的线路调度编组，超出了加拿大原型方案设计师的想象极限。所以在加拿大运用得很完美的系统，到了中国因为不堪重负，暴露了某些深层次缺陷，而这些缺陷，在美加的铁路线上，很可能是永远不会暴露的。

这次事故，既是中国铁路事业的痛，其实也代表了某种领先者的骄傲，因为这种压力和风险，只有最前面那个领跑者，才配面对。

中国的“铁路2.0”事业才刚刚起步，随着高铁的厂商维护逐渐到期，未来会有一系列这样的风险，甚至这样的痛。这时候裁撤铁道部，无异于临阵斩将，主大不吉。

（四）

到这里，我们才回到主题，三铁。

其实，三铁并不是那么美好的一个东西，真那么美好，TG早蠢蠢欲动了。

三铁的软肋，是“值得不值得”，套哈姆来特那句，就是：TO BE，OR NOT TO BE？

铁路不同于公路的地方，就是不够柔性。造好后，如果全负荷运转，毫无疑问要比公路好，问题是一旦流量不足，就比公路要亏。

三铁的第一个难题，是速度，因为速度直接决定造价和对乘客吸引程度。一般讲，铁路时速110公里左右是道坎，过了坎施工造价要大大提高。所以我的建议，是东部人口稠密经济发达地区，仿照“金山卫”铁路，造高速线，客运为主。而偏中部地区，可以考虑建“慢线三铁”，绿皮，车速在百公里以下，客货混运。

三铁的第二个难题，是机车动力。目前中国铁路，大约有机车2万台，其中电力机车6000余台，内燃机车约13000台，另仍有少量蒸汽机车。电力机车少的主要原因，是线路改造要逐步来，目前电气线路大约占总线路的1/3强。但不容忽视的第二个原因，是电气线也有缺点。

电气线的电网架设成本，不是主要问题，问题在于，一，远程送电损耗率大，稍长一点的铁路线就必须架设高压线；二，在机车来讲，“电转动”，就是电力转换为机车动力的转换效率仍有待提高。

从这两个缺点出发，加上对电力网供电被阻断这一风险，所以我一直建议对于三铁，“舍电就煤（或油）”，以清洁型的内燃机车和蒸汽机车为主。

三铁的第三个难题，就是：到底会不会亏损？

这个可能性相当大。所以我的建议，一是地方自愿发起项目，盈亏自己想清楚，自己负责到底；二是地方自营自管，便于灵活应对，开源节流；三是挖掘“大铁”所不能挖掘的潜力，比如旅游因素，包车因素。这也是考虑用蒸汽机车的一个重要原因，蒸汽机车很吸引怀旧的旅游者，甚至有外国游客专程去揭阳体验蒸汽火车的。

（五）

那么回到欧亚铁路的话题。这跟“三铁”有啥子关系呢？

三铁的逐步推广，先是一片荒原上，绿芽两三点，随后星火燎原，地方游资介入，对于生产和施工能力的需求，逐步放大，这也有利于保持强大的基建施工能力，和装备制造业队伍。

我们真的不知道，在我们的有生之年，会不会看到铁路通到汉堡的那一天，但中国目前对于海外石油的重度依赖，已经跟鸦片成瘾，没有分别了------现在不是改革到了深水区，而是中国到了深水区。而政府不管是何想法，行动上仍然延续“汽车制造（和内销）为支柱产业”的政策。这个危局之下，三铁（尤其是用煤的机车）即便有些勉强，推一推，试一试，实在不好就收，以此作为对于“汽车支柱”国策的对冲，加个保险，分摊风险，应该是必要的，值得考虑的。

链接出处

链接出处

链接出处

• 茗谈（99）：城镇化