主题：【特稿】萨爹在两会中关于北京地铁的意见 -- 萨苏

那东西平时就摔人，赶上下雪下雨结冰，简直就是溜冰场。不光是地铁，一些公共场所铺光如镜面的大理石，好看是好看了，简直是没有脑子。

难得有几个长着脑子的，也是屁股决定大脑的。

一号线换二号线是老大说的那条长通道，大概有两公里多，是一长坡道，二号线换一号线是短通道，大概是四百米长，上一楼梯，当然两边各有一上行的自动扶梯。这样设计是因为二号线是从一号线下面穿过，有一个高度差，而每天在这里换乘的客流量实在太恐怖，据说高峰时断面人流量每小时超过六位数，为避免反向人流迎面冲突造成不可预想的恐怖状况，被迫采取的顺时针单向交通方式。所以在人民广场换乘的话，大家可以发现按规定和标示只能向一个方向前进，而不准逆行。当然也有人图省事，没被警察或保安看见，逆向走近道的。

关键是上海地面交通拥堵已无药可救，目前唯一能够相对保证准点快捷的交通方式只有地铁，而一、二号线又是上海地铁网络的主干，一号线连通两个火车站，两头的莘庄、闵行和彭浦又是主要住宅区，途经徐家汇、淮海中路、人民广场、南京路等主要商务区和商业区，二号线连通浦东和浦西，两头的天山新村、世纪公园、张江也是人口密集的住宅区，经过世纪大道、陆家嘴、南京路、静安寺等主要商务区和商业区，每天数以百万记的人流量可想而知。

现在就看2008年八号线完工后，南京路、西藏路口那个下沉式换乘广场全面投入使用后能否稍微缓解一下人民广场恐怖的换乘压力。另外，等今年年底地铁环线四号线南浦大桥段修复，全线正常使用后，可能能稍微分流一下从徐家汇去浦东的客流量，让人民广场的压力有所减轻。

但总体而言，我对上海的交通基本不抱任何幻想。反正我现在是能不坐一号线尽量就不坐，那黑压压的茫茫人海和无处不在的汉、维族小偷，让我望之生畏。

确实只从一号线换乘过二号线，没有反过来换乘过。那不能把二号线向一号线的通道加宽吗？

上海交通最终要靠轨道交通（包括地铁和轻轨）大量疏散客流，靠地面是没有出路的。

大理石铺人行道--而且还是那种透着光，漂亮，灯光一打，忒漂亮，可惜每个路人走的小心翼翼，特别是雨天，那简直就是一溜冰场。

日本沥青铺路面--国产的不行，日本的沥青据说全世界第一。要用就用最好的。

于是杭州市城市道路改造，预算7000万/公里，到决算9800万/公里。绝了吧。

至于老萨文中的第二个问题也是普遍现象，有个原因要理解，第一，下行的电梯容易出事故，很多人是第一次用这个，重心不稳一骨碌摔下去的也有，所以很多时候管理者为了图省心，索性就关了。第二也是为了节约，下行毕竟相对省力，在非高峰期关了节约运行费用。这个我认为可以理解。

真正的大理石很软的，所以用来做雕刻的多。古代建筑用大理石，也是因为大理石好雕琢。大理石地面的话，那么多人一走，几年就能蹭出沟沟道道来。大理石而且不耐酸，弱酸就能去掉光泽，空气污染导致酸雨的话，要不了多久，就面目全非了。大理石也是多孔的，藏污纳垢得厉害。用作厨房表面一定要涂层，但表面涂层也不耐久，一两年就要重涂。用作地铁地面的话，大概一天就要重涂了。抛光花岗岩要皮实得多。莫非国内现在大理石和花岗石混称？国外地铁站好像也是花岗岩地面居多啊，要不就是水磨石，和花岗岩地面在平滑程度上差不多，只有很简陋的才用水泥地面。要不我记错了？

借鉴日本经验可以，但是也要符合中国国情，无障碍通行、站内多线路直通换乘需要我们学习，但是长编组就不一定要学，要注意的是日本很多地铁线路是城间快铁的一部分，只不过因为地面条件所限而搬入地下成为地铁。个人认为我们可以在早晚上下班高峰时间和某些繁忙地段引入长编组，而其余时间段和地段，短编组完全可以通过增加车次数量缩短车次间隔来控制运营成本和适应乘客流量。

如果不拆商铺如果有什么紧急事件，那里发生踩踏伤亡的几率会大大增加，租金收益和官帽饭碗哪个重要不会很难选择。

对比起，过年出去玩了没看到您的回复，新年好

显然中国东部地区的人口密度与日本相当，比欧洲国家明显大一块，因此需要大编组来解决。

大编组列车应对高峰时间，平时可以用小编组列车维持发车密度，比如平时6，早晚高峰6+6连挂

至于您提到的日本地铁与普通铁路互联互通，那是更加值得学习之处。都是铁道，就应该互相配合发挥最大效益，而不是我国这样搞军阀割据门户之见。解决交通要靠普通铁路（“电车”），地铁是不得已，地上没地方了修到地下去。造价立刻增加一个数量级。像对日本的大城市圈，我国通勤铁路基本是一片空白。。。。。

现在最大的问题不是如何学，而是在现在的城市布局中，能否像日本那样发展城市铁路交通？