主题：【原创】汽车质量的一个谜思 -- 晨枫

不知道这应该算科学技术还是工业管理，觉得还是应该算产品管理，所以发到这里了，要是版主觉得不合适，请转到合适的版面去。

葡萄兄说到日本、德国汽车的比较，想起一个人们对汽车质量的普遍谜思：德国汽车钢板厚，到了使用年限还能用，所以质量好。

德国汽车的钢板是不是比日本汽车厚，这个不知道，没有数据。不讲钢材品种，不讲工艺过程，光讲钢板厚薄，这其实没有太大意义。其实人们所看重的，还是碰撞安全性，或者“一分钱买一份货”的物有所值心理，钢板薄了就觉得偷工减料，亏了。碰撞安全性是有标准的。按照美国NHTSA和欧洲的对等机构（也是NHS什么的，名字一下子记不起来了）的测试，日本汽车和德国同类汽车的碰撞安全性相当。在公路交通事故中，日本汽车也不比德国汽车更不安全。这些都是有数据可查的。我懒，只是凭印象。如果有需要，保险公司的公开数据应该查得到的。那么在安全性相当的情况下，钢板厚是不是更好？钢板厚，重量大，性能下降，耗油增加，有什么好？关键不是钢板是不是厚，而是钢板需要有多厚。达不到需要的厚度当然不好，超过了也没有什么好。有意思的是，美国汽车的碰撞安全性一点不比日本汽车好，老夏的租来的Oldsmobile Achieva和前面的Jaguar轻轻一碰就稀里哗啦，就是例子。不过好像中国人都指责日本汽车，很少有人同样指责美国汽车，不知道为什么。

奔驰和富豪（Volvo）有开到100万甚至2百万公里的例子，丰田、本田在20万公里内很少趴窝的，但30万公里以上就凤毛麟角了，1百万、2百万的没有听说过，因为所有机件到25-30万公里时都“同时”挂了。超过使用年限还能用是不是质量好的表现？也不见得。使用年限指机械的可靠性和安全性开始全面跌落至制造厂家许可的界限，使用年限一到，机械故障的发生点和发生时机、频率变得不可预测。超过年限就不应该继续使用，否则要么年限没有算对，要么设计过当（overengineering）。年限没有算对是厂家吃亏，设计过当（尤其是不均匀的设计过当）则是大家吃亏。超过使用年限的汽车如果不是“全面崩溃”而是零零星星地出毛病，对用户就是一个难题。超过使用年限的特征之一，就是毛病变得不可预测，可大可小，随时可以出现。这样，继续修就是一个无底洞，但不修而报废，确实还有不少部件还是处于良好的工作状态，一同报废就是浪费。这浪费最后还是转嫁到用户身上的，因为设计过当造成的成本最后是转嫁到用户头上的，厂家是不会自己“吃进”的。所以，到了使用年限，所有系统一齐崩溃，这是设计和制造的最高境界，最大限度地避免了浪费，真正将好钢用在刀刃上。

• 看看别人怎么说的吧

可以发现一些很有意思的东西。

关键的问题在于：什么是质量？

质量意味着客户满意和供方成功。拿汽车的例子说，对喜欢厚钢板的客户来说，他们对德国车的满意度比日本车高，就意味着对他们而言，德国车的质量比日本车高。反之亦然。

按照ISO9000对质量的定义，解开晨枫老大的迷思需要关注以下两点：

一是质量的主体是产品、体系、项目或过程，质量的客体是顾客和其他相关方。

这意味着，同一个主体的质量在不同的顾客眼中是不同的，也就是说质量是由客体评价的。值得一提的是，这一点要与质量的相对性区分开，因为在ISO9000的定义中，质量的相对性另有定义。

二是质量是满足要求的程度。要求包括明示的、隐含的和必须履行的要求和期望。

结合第一点，由于不同的顾客对同一产品的要求大不相同，导致产品满足他们的要求的程度也就大不相同，因此在他们的眼里，质量也就不同了。

前面的帖子里曾提到过“销售人员造车”和“技术人员造车”，我想起一个收入管理学教材的案例。说马自达公司在日本汽车业萧条的年代，没有那么多的活儿给设计人员干，而销售人员对客户的提问和抱怨无法给出令人满意的专业答案，于是让设计人员直接去销售。这让设计人员直接了解到客户到底需要的是什么样的车以及闭门造出来的车是多么的脱离市场需求。当设计人员回到设计室以后，很快拿出极款极受欢迎的车型，更重要的是，它教会了设计人员从客户的角度考虑问题。这促成了汽车制造业从规模生产到敏捷制造的转变，从此以后，客户评价在质量中的重要性便不再是隐藏在各种特性指标背后的看不见的手了。

理想的造车应该是工程师、销售人员和会计一齐造车，太偏重于任一方都会出问题。

del

而德国人（/欧洲人），把车当作活体——也许这就是区别。

对日本人来说，汽车只是他们的一个工具，一个赚钱的工具，而汽车对德国人而言，也许不仅仅如此。

科学有时候是个很“冷血”的东西，但是研究科学的人不一定（似乎也不应该）冷血。

就是汽车本身的重量，对车的安全性非常重要的。我同学开一个三菱的车，也算重的了，结果撞上一个基本静止的凯迪拉克，三菱的车毁了， 人家的车翻了一个滚，什么事没有。

日本车质量肯定没问题， 但是“质量”太小也是众所周知啊。前面提到的钢板问题跟重量紧密联系吧。

：）

这个安全测试可能只算是“达标测试”。

有意识的过度设计是提高感官质量（而不是实际质量）的一个常见做法，其成功的关键是用户要愿意付这个钱。

人们对于质量的感觉是和过去经历得到的牢固、耐用概念相联的。现代产品在牢固和耐用上已经不再需要用更多的材料，但人们的感觉依然不变。Cross墨水笔和Mont Blanc墨水笔在实际世界中的耐用性上没有本质差别，但Mont Blanc粗大、沉重的笔杆给人以耐用的印象，其代价是Cross笔20刀一支，Mont Blanc则是200刀一支。要是用户愿意掏这个钱，当然皆大欢喜；但大多数人还是意识得到作为书写工具，Cross笔都已经是overkill，5刀的BIC笔已经够用了。

说德国人把汽车当活物就不可思议了，在德国人眼里，活的东西都是死物，冷血莫过于德国人。

或曰：从买家而非卖家或者第三方的角度。

不过我的意思是，德国人的想法和日本人不同——简直是废话~~！

当作死物活物的比喻可能不太恰当。

那么如果说德国人把车当作车，而日本人把车当作...一件产品。这么比喻，是不是更合适一点呢？

日本车省油是公认，为了达到这个目的，不仅是发动机性能优越，在车的重量上也有一定关系，一般来说，相对较轻的车更省油，而减轻重量只有两种方法，一是减少或者降低规格，而是采用新技术新材料。欧洲车对于安全性能非常看中，一旦被确认由于汽车本身性能造成车祸，赔偿的将会是天文数字，欧洲的标准该是最苛刻的，日本车为了进入欧洲市场也会有些相应的改进。但是在国内，日本车并不会如此，所以一流车去欧美，二流车留日本，三流车卖中国，并非空穴来风。各个市场标准不一样决定了这样的现象，日本人很会根据市场不同调节生产策略，反之欧洲人在这些方面就差很远了，他们为了保证质量，往往要求一些自己信得过的供应商，当你去开拓不同市场的时候，这无疑加大了成本。但是对于品质还是有保证。

日本能源匮乏，要是不省油，在日本的销售几乎无法进行，各个厂商为之绞尽脑汁，这么些年下来，几乎已经形成了日本车就是省油的观念，在这个油价狂飙的年代，这也对日本车横扫市场铺垫了条件，综观日本车的历史，油价对于其开拓市场可谓帮助居功至伟。

美国人不缺油，他们崇尚驾驶的乐趣和舒适，所以美国车一般来讲宽大，而省油并非其主要考虑，所以到了中国以后，除了别克系列因为公务用车火了，其他轿车系列很红的好象没有，现在油价一涨，美国车油耗大的恶名更是制约其销售，现在在中国的美国车的日子该不大好过。油价这么涨，目前国内日子好过的还是日系车韩系车。

Fiat在造Fiat 500、VW在造甲虫的时候，日本人还在学生意呢。就是今天，菲亚特、雷诺、标志依然在造省油车，就是VW不是也有Polo和Lupo吗？怎么一说省油车就是日本呢？

关于碰撞测试的得分，诚如晨枫所说，日本车系并不比德国车差。而且近十年来，同样档次的日本车在整车重量上也不比德国和美国车轻了，这意味者即使以车重量为碰撞时的安全程度的参考的话，也不能轻易得出日本车就不安全的结论。

但是我还是有个疑问想请教一下，是关于碰撞试验的。目前的碰撞试验都是车以一定速度撞击前方的某静止障碍物。由于这个障碍物是强制固定的，可以认为它在碰撞中是质量无限大的。那么在实验中，车速一定的条件下，质量越轻的车所受到撞击力越小。推论是车型越小，质量越轻，试验中越容易得高分。这也许是一些compact车型在这种试验中得到令人惊异的比大型车还要高的分数的一个原因吧。但是这个实验和公路上的撞车事故还是有很大差别，最大的一条就是事故中两车相撞的概率比撞墙要大得多。在两车相撞的情况下，质量大的车比轻的车处于更有利的地位。假设是两车迎头相撞，可以想象质量轻的车受到的撞击加速度更大，意味着里面的人受伤的几率更大。如果小车还有什么变形吸能设计，那就更糟了，撞击能量几乎都被它吸收，大车没事。

不知道这样说有没有道理？

一种说法是，日本车重量没有问题，但是它的变形吸能区设计有问题。这个变形吸能的设计首先是VOLVO提出来的，就像其他许多安全设计一样。后来许多厂家都沿用了这个思路，但是具体的设计参数当然是不同的。日本车（特别是HONDA）的吸能区设计余量不足，加上乘员区框架强度也没有欧洲车系那么大，所以我们就看到了一些可怕的事故报道。这些都是我听朋友说的，不知道有没有一些道理呢？