主题：【文摘】胡溪涛、吴苕溪在人民网谈“几代人的航空梦” -- bshu

对“运十”的回顾和总结是回避不了

　　[马甲织了整三年]：请问嘉宾，目前我国航空工业界有没有真正反思过运十悲剧，有没有胆量客观公正地反思运十悲剧？

　　【吴苕溪】：我觉得要上“大飞机”“运十”的回顾和总结是回避不了的。为什么“空客”能上去，我们却下来了，我觉得这个问题要总结一下。

　　【胡溪涛】：“运10”的悲剧这个问题问得很好，这是一个悲剧。原因在哪里？过去确实也有人不敢说，但是我现在可以说几句。有的人科学知识太少，他以为中国搞不出来大飞机，搞出来也不行，甚至他以为大飞机用不了那么多，所以他就不赞成搞。他自己没有信心，反而向领导老是汇报他的观点，说不要搞。这样子有些领导人受这些人的误导，也表示不赞成。另外，还有政治上的偏见。说上海“运10” 飞机是“四人帮”搞的，“四人帮”他们怎么会搞飞机呢？这是胡说。明明是广大工人技术人员在领导下搞的。就是由于缺少科学技术知识，看不远，以为搞了大飞机没人要，实际不是这么回事，现在中国要的大飞机越来越多。把这么一个好的机种埋没掉了，搞停下来了。我们搞“运10”的同时，法国人搞A300，他们现在做成这么大的好的形势，现在已经到了A380，已经和波音平起平坐了，而我们还是一个零。所以这确实是一个悲剧。但是我还想保留一点，因为有些当事人到现在对这个问题没有醒悟，直接处理这个问题的人不出来讲话，所以有的人说有没有胆量敢公开客观的反思“运10”悲剧，直接处理这些事的人不讲，不做自我检讨，所以“运10”的真正悲剧还没有全讲出来。要当时直接处理问题的人出来说话，那才能使得这个问题最后澄清。

　　[犁]：嘉宾，中国造大飞机能不能走国际化的发展道理？如邀请巴西，印度，印尼等国，参加联合研制？

　　【胡溪涛】：我们可以邀请，我们对世界上哪一国愿意和我们一块联合搞飞机的，从来都不是拒绝的态度。但是话也说回来，他们愿意不愿意呢？这不能由我们代他们表态。他们愿意是一回事，假如他们不愿意，我们勉强他们那也办不成。当然我们这个门是常开的，我们愿意和世界搞合作。

　　[一天一地一广仔]：请问两位嘉宾，我国航空事业的发展是不是就只有“先与国外合作生产，逐步国产化”这条唯一途径？

　　【吴苕溪】：我觉得历史已经证明了，我们“先跟国外合作生产，逐步国产化”这条路已经失败。我们可以看一看，我们放弃了“运十”，搞了MD82飞机的主张制造了30多架，人家就撤走了。我们丢了“运十”也没有了MD82，人家达到了目的，枪毙了“运十”。后来我们支线飞机几次跟国外合作，有MPC75、AE100以及跟麦道合作的支线飞机，都是花了钱，人家就走了，不干了，我们也就黄了，时间花了几十年，花了钱、花了精力，什么结果也没有拿的。

　　没有一个国家会来真心的帮助你来发展飞机项目，只有靠自力更生、艰苦奋斗才能走出自己制造飞机的道路，无论是支线飞机，还是干线飞机，都是一样的道理。当然这并不排除我们吸收国外的技术和经验，甚至引进一部分技术和产品，这主要为我们自己的设计来服务的。

我们有广阔的国内市场来支撑

　　[奥运]：嘉宾：航空工业的困难是什么？难道仅仅是缺钱吗？

　　【吴苕溪】：我觉得不是缺钱的问题，建国以来对航空工业投入是不少的，但是发挥的效益有多大？是值得总结的。为什么航天能取得那么大的成功，而航空又有多少航空的成果能够跟航天相比？我们花的钱产生的社会效果能够跟航天相比吗？

　　目前，只要上“大飞机”我们是不缺钱的，我们除了国家投资之外，还可以吸引股份制，吸收其他的资金，不能再搞垄断了，垄断是没有出路的。只会浪费人们的钱。我觉得关键是要解决体制问题，没有好的体制花再多的钱也不会有自己的飞机，只会浪费纳税人的钱。

　　[空音]：两位航天专家——大飞机那么简单？现在除了美国跟欧洲，别的国家在大飞机几乎丧失全部市场，你们真的以为大飞机项目只需要坚强的国家意志就够了吗？市场操作你们如何保证定位准确？技术档次你们如何保证不落后？适航证怎么办？难道造出大飞机来只依靠行政命令强制国内飞机飞国内航线？航空公司是否乐意干？大飞机说到底是个商业行为，不是核武器，也不是军事项目，当然可以转做军用，但那是需求很少的。

　　【吴苕溪】：我觉得为什么我们国家具有造大飞机的能力，首先我们有广阔的国内市场来支撑着，欧洲之所以可以起得来这个项目，他主要是欧洲的市场来支撑，它不是一个欧洲国家的市场，其他的国家有没有像欧洲、美国、中国这样的大市场，因为没有那么一个大的市场的支撑，所以它是搞不起来的。

　　现在我们中国的市场主要是被美国和欧洲占领，我们自己为什么不能把自己的市场挖回来？

　　我个人在飞机设计上主要是搞总体设计的，搞了30年，后来转到适航部门搞适航审查5、6年，最后退休下来。现在还在为一些工厂做这方面的服务工作，根据我个人的经历我想对适航问题讲一些自己的看法。

　　第一、适航是一个什么东西？本身就是保证飞机的安全。

　　第二、取得适航证的条件：首先要取得“型号合格证书”这就是设计的批准，其次要取得生产许可证，这是对生产管理的批准。然后才有单机的适航证。

　　第三、我们的适航标准关键是按照美国的标准的翻译过来的，所以要求是一致的。

　　第四、适航证的用途。取得本国适航证，可以在本国航空公司可以买飞机进行飞行，取得某一个国家的适航证这架飞机就可以出口到这个国家来，这个国家的航空公司就可以买这架飞机了，如果没有这个国家的适航证，不等于这个飞机不能飞到这个国家去。

　　现在网上有一些航空方面的专家和权威人士称“外国的没有适航证，这个飞机就不能飞出去”我不知道这个依据是什么，我也很愿意跟这些人针对具体情况来进行商讨，并做进一步探讨。

　　[犁]：嘉宾，很多人怀疑中国造出的大飞机可靠性．我们知道中国航天产品的可靠性非常高，中国飞机的可靠性怎么样？

　　【吴苕溪】：飞机的可靠性依靠两个方面：

一个是设计标准；第二个是生产管理。这两个方面我们都是按照美国的标准一样的要求来进行的。只要生产方面能够认认真真的、百分之百的按照中国民航的标准进行设计和生产，飞机的安全性应该是有把握的。

大飞机卡在哪？

　　[杜康]：大飞机项目卡在哪里？

　　【胡溪涛】：全国人民代表大会第十一届四次会议已经正式作了决议，在第十章中明文载明了民用飞机要发展干线飞机。我们现在就应该围绕人民代表大会把这个庄严决议实现。但是现在还有人提出来不要搞干线飞机，我以为这就是值得探讨的，这就是卡住我们的原因。现在又挑起了争论。过去我们就是因为这个争论耽误了很多的时间。我认为就是应该值得考虑的。这就是卡住了。我们人民代表大会这么不容易的把这个决议做出来了，我们大家应该怎么对待呢？应该围绕它，实现它，这才是我们应该做的。如果现在又挑起争论，人民代表大会做的决议也没有办法实现了。这就卡住的最主要的原因。如果人民代表大会开会之前，怎么提意见也可以，人民代表大会通过决议以后，按我的看法就应该按照这个决议来办。这是第一个“卡住”。

　　还有一个现在有人说，我们要造大飞机，外国有的人反对，那我们就听着外国人指挥棒转了吗？这也是没有道理的。何况现在并没有哪个外国人直接表明，不赞成中国搞大飞机，我们中国有的人就代他们说话，这令人百思不得其解。甚至有的人给外国人出主意，中国人搞大飞机要把它封杀掉。这一种思想不转变，大飞机怎么搞？这个也是“卡住”的重要原因。我现在衷心的希望中国人应当团结起来，应当热爱祖国，像搞卫星、搞载人宇宙飞船那样把中国最需要的民用干线飞机尽早的下决心启动。只有不断地实践，我们才能够进一步的掌握大飞机的研制，一直到制造出来，提供给市场使用。

　　至于有的人提出不懂得航空工业国际政治学就没有资格谈大飞机，那么是不是等到我们知道国际现代化的政治学然后再搞现代化呢？是不是等到懂得航天工业国际政治学，才发展研制卫星和载人宇宙飞船呢？是不是等到懂得核工业的国际政治学，才搞核潜艇和核电站呢？我们过去搞成上述这些东西，都是自主创新干的，都是艰苦奋斗、自力更生、无私奉献、大力协同做出来的。现在谈什么国际航空工业政治学，用这个东西来束缚中国人，这才是卡住中国大飞机项目上来的重要原因。

　　国家职能部门的有些同志，发表了一些与人大通过的关于大型飞机项目决议不一致的意见，这也是卡住的原因之一，引起了模糊和混乱。

　　还有人说你现在要搞大飞机，耗费巨资研制接近成功的ARJ21，将无法拿到美国和欧洲的适航证。用这个假想来蒙骗自己，也藉以吓唬别人，这样卡住我国大飞机的研制实在令人难以理解。

　　[杜康]：究竟发展大飞机应该怎么搞？

　　【胡溪涛】：这两天我想到要学习贯彻我们的国歌，首先我们没有大飞机在别人面前矮了一截，我们应该起来，我们更应该万众一心，冒着敌人的“炮火”前进，如果真有这样的精神，有什么东西拿不下？这是最主要的一点。

　　其次就是要围绕人民代表大会决议的实现，我们是中国人，都要围绕人民代表大会决议的实现而努力奋斗，出力气，做具体工作。

　　其三、一个战略机遇期一定不能放过去。今后20年之内，中国要买几千架大飞机，这么大的市场我们自己不去占领，把这个机遇期放掉了以后，我们将来怎么向我们的子孙后代交待！

　　其四、一定要学习“两弹一星”的精神、载人航天精神；热爱祖国，无私奉献，大力协同，勇攀高峰；要特别能吃苦，特别能战斗，特别能攻关，特别能奉献，研制干线飞机还要创新、发展。

　　其五、要学习外国的长处，提倡与别人合作，外国在航空方面的技术、管理经验我们要学习。对于波音、空客在发展民航运输方面的贡献和它们的创新精神，我们要学习。特别是空客打破垄断格局的精神和做法更值得我们学习。我们还要买他们很多的飞机，但是我们坚决不赞成垄断。

　　最后，只有把中央提出的自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来真正的领会贯彻好了，大飞机就一定会由我们这一代人做出来，不辜负人民、时代对我们的要求和期望。

军用飞机与民用飞机的差别

　　[船山石]：我国可以先生产军用飞机，再生产民用飞机，您赞成这种说法吗？请您说说军用飞机与民用飞机的差别？

　　【吴苕溪】：这个问题首先要清楚军用运输机和民用运输机有多大的差别。我认为：

　　第一，设计目的不一样。军用运输机主要是运输大型的车辆和军事装备以及武器，而民用运输机主要是在和平条件下，把旅客安全、舒适、最经济、快速的运输到目的的。

　　第二、使用要求不一样。军用运输机能快速装卸大型武器，要考虑生存能力，要在简易机场的条件下起降。民用运输机应该是安全第一。要考虑经济性、盈利、舒适性来满足各种旅客的要求。

　　第三、采用的设计标准不一样，军用飞机有军用的设计标准，民用有民用的设计标准。民用飞机的防火、阻燃多重的保险设计、应急逃生在生存管理上以预防为主。

　　第四、工作条件和工作环境不一样。军用飞机要求在简易机场上能够起降，要求自供能力强，并可以快速变通用途。而民用飞机它的机场标准比较高，地面保证条件比较好，这些都对飞机的设计要求不一样。

　　第五、技术处理不一样。军用飞机可以带降落伞，飞机可以用阻力伞；而民用飞机部分过载大如座椅要求达到16个G，以及阻燃、应急滑梯、着陆没有用阻力伞，而是用发动机反推力。

　　第六、经营方式不一样，军方要求订货，市场风险比较小。和平时期需要量不多，一般都达不到300架左右的生产盈亏平衡点。民用飞机市场风险大，没有预先的订货，需求量大，容易收回成本以达到盈利的目的。

　　第七、对飞机成功评价不一样。军用飞机经军方认可，即可批准生产；民用飞机即使取得适航证，飞机经济性不好也不会被市场认可，这就直接涉及到飞机的价格、油耗率、维护成本、设备的维修周期和寿命。

　　[犁]：嘉宾，非常关切的问一下，中国研制大飞机的那些人还在吗？技术传承下来吗？

　　【吴苕溪】：当时研制“运十”飞机主要的骨干力量基本还都在，大部分人在65— 70岁左右，据我了解，他们的身体绝大部分都还是可以，“运十”的经验都积累在他们的脑子里，他们不可能在第一线具体操作飞机的设计，但是他们具有丰富的经验，在技术问题上的把关、决策还是非常有用的。只要能够把他们的才智发挥出来，对我们研制干线飞机是非常重要的。他们可以用“传帮带”的办法把“运十” 的技术经验传承下来。

波音都说了运10不是707的翻版了

它们还一口咬定“10就是707的翻版 这就像地球是圆的一样的真理 否认这一点的就是狭隘的愚昧的民族主义”

我不知道吴苕溪、胡溪涛是哪方面的专家，在这个领域的地位。他们的一些看法我是很认同的，比如引进技术和合资不能够振兴中国的航空工业。

不过对于运十以及中国制造大型干线飞机，我认为不现实。现代航空工业已经非常国际化，是所有传统工业中最高投入，高产出的产业。中国的工业还没有能力和欧美竞争，即使我们有市场，市场规模也比欧美小很多很多。制造的飞机根本无法和空客、波音竞争，即使进行保护，也做不到。而且现有机制下，航天工业必然需要国家巨额投入，现有中国的经济体系没有办法保证一下子建立有国际竞争力的超级企业（中石油、中石化、中国移动竞争力并不佳，主要依靠国家保护才能黄金万两），此外民航需要的是几乎100%的安全保证，抛去媚外因素，大部分人也不愿意乘坐运十这样的飞机，那航空公司也不愿意购买，市场如何启动呢？？

抛去市场因素，中国科技差距也是非常巨大的，即使俄罗斯也无法在民用大型飞机占有一席之地，何况中国。很多人一厢情愿的认为，如果80年代中国不放弃运十，中国现在满天都飞的运十，或者运十甲、乙、丙、丁。当80年代一直到90年代中期，科研单位的状况根本不能保证科研水准，人才流失非常严重。我在科学院研究所的大院长起来的，80年代中期，父亲从国外名校拿了Ph.D回来，10年之内家里几乎没有多少人民币存款，而我家还是挺节俭的，除了喜欢吃，几乎没有别的方面花销。父亲只能靠短期在国外的访问学者攒一些钱，如果想买点大件还要把外汇换过来。当时有点能力的年轻人几乎都走了，出国了的也没听说有回来的。这样的条件，根本不可能保证科研水平的上升。造成的影响一直延续到现在。这几年，科学院的研究所的研究人员收入有了很大的提高，一次晚上散步，我父亲很高兴得跟我说现在收入涨了不少，我问他，如果早几年这样，是不是很多人就不会走了，他沉默了一会儿，只说了句：“是呀”。我想说的是，全国科研一盘棋，你不能指望一个运十能比其他的科研项目有更好的命运，特别是运十并不是像两弹一星一样的不需要市场支持的项目。

汽车行业有几个老总，当初说，一个车型卖不到100万台，开发起来会赔钱的；后来大概又改为200万台；后来另一个老总，说耐住寂寞20年，给洋人打工，培养自己的开发能力；后来有个老总，说国内乘用车市场规模不到600万每年，不能谈自主开发，后来这个数字变成1千万台。国家保护了这么多年，这帮人攫取了超额利润，其中一部分还帮鬼子收钱，老百姓维持着巨大的官车消费，承受着比国外高一倍以上的价格，到底为了什么？就是为了让这些败家子穿的油光水滑的站在台面上发表这种不争气的言论？

还是佩服吉利的李书福，说汽车不就是4个轮子，上面摆俩沙发吗，这才是中国人的精神，永远不怕输，不认为自己比别人差。即使这样，当初想获得轿车生产许可的时候，仍然拿不到，李说，我自己掏钱，哪怕不成功，也是赔自己的钱，给我一个失败的机会不行吗？真不知道那些官员怎么想的，果真是宁与洋人，不给家奴吗？

大型飞机行业，原来搞不起来，有主管部门的原因，我觉得更有市场机制的原因，不提也罢。

但是以后，肯定要搞自己的大型飞机，军用，民用，客机，货机，其实这个行业的容量大的很，不光是一个客机。另外，国内的研发成本，并不比国外高，大多时候人家一个美元做的，我们一个人民币就能够做到了。那些说开发成本如何如何高的人，纯粹是自己吓自己，顺便吓别人。中国的盈亏点，和国外也不是完全相同的，套用起来，并不合适。

最需要注意的，应该是市场机制，提高公司内部的运行效率，原来的研究所体制，根本就不适合这类大型开发。

有的事情，看准了就要有豁得出去的勇气。

四百年前的中国人认为航海无用，徒耗费而已，于是输了一个时代。

二十年前的中国人认为大飞机可以买，于是又输了一个时代。

目前国内说航天无用的也好多，希望天佑中国。

咱家运十就是完全按理想情况来，也就是90年交付16架，万一中间遇到波折呢？没人敢打保票说一定会顺利吧。当年下马运十固然不对，但要说因此输了一个时代，可就太夸张了，咱不是西欧，还没那个经济和技术实力，这点自知之明还是应该有的。要说毛人的航空制造水平可比咱们强多了，飞机照样卖不好。

花一个先。

但之所以运10这个项目会上马，其可行性事先是经过科学论证的。所谓的先得看准。

当然即使如此该项目也未必顺利，投资就会有风险。可商榷的，只是这个中途撤消的决定合不合适，是不是唯一选择……还是根本只是为了迎合当时上头经济建设为中心，从而拍脑袋下拍出来的决定。

我们确实技不如人，但不做便永远技不如人。永远只好用几亿双袜子去跟人家换。空客到2002年才开始赢利，之前的几十年的投入，起决定意义或许更应该是那份执着和雄心。

这点本坛的晨枫曾经给出过当初空客的市场分析和产品定位策略，还是很值得一看的。

具体到我们，目前直接上150座级的飞机恐怕总体实力上还比较单薄，ARJ-21应该是条稳妥的路子，这棵苗子要好好爱护才是。

其可行性论证究竟有多么----科学----，某不知。您知道详细吗。

（题外话一句，即使三峡工程的论证，该说够科学了吧，争议可是至今不曾平息。）

就运10这个项目来说，上马和下马的真实决策过程某认为至今还是机密，没几个人真的了解始末。某对于网上人云亦云的许多说法存疑。希望随时间流逝，有原始记录解密，排除杂音，还原真相。

MS比波音都有钱，操作系统和国计民生的关系可比大运大了去了。

听说国内也有少数想搞自己一套OS的人/单位/利益集团。

不过好像没什么下文。

没有人会为了一个虚无缥缈的 国家前途 人民利益

拿着自己的乌纱帽 前程作为投资的

更不用说 传统的体制早就已经造就了一大批既得利益者

　　就是现在公认的相对论、进化论还同样争议不断。