主题：【原创】对国内引进A320生产线的看法 -- 大厨
这一阵子,空客的市场表现非常猛.携A380首飞成功,进展顺利的势头,连续制造多个市场亮点.
在中国市场上,最抢眼的,第一当属邀请中国参与A350的设计制造工作,第二则是引进A320生产线落户中国.
然而,在一片叫好喝彩声中,唯独少了其它声音.难道这个项目真如所宣传的那样鼓舞振奋?真的对中国的航空,民航产业有那么大的激励作用?
根据AIRBUS资料, 2005到2023年,全球将需要新交付客货运飞机17,328架,其中,除1,648架为大型货机或大型双通道客机外,其余为单通道客机. 在新交付的客机中,预计美国,中国,英国的市场需求排前三位,占市场总份额的41%.如果让我们大胆估计一下,假如美国市场占20%,英国占10%,那么中国市场保守估计也要占到11%, 也就是在2005--2023年间,中国航空公司将新增客机1850架左右,这个数字约是目前国内民航客机总数的2.3倍.
波音公司的市场预测也大抵相似,只是突出了点到点的运输思想,在机型的发展方向上,资源配置上有不同的理念.
中国民用航空总局也出台了相应的市场研究报告,猜测是在两个数字相加基础上除以二再乘以更号1.0X.
在强劲的市场需求下,世界两大巨头在中国的市场争夺就成为必然.而其中空客尤其以目前良好的市场成绩,辅以政府间宽松的政治气氛,以所谓技术输出为基础,成为坐实了的嬴家. 然而,在这些政府间仪式,舆论上宣传,这些举动究竟能给国内民航和航空业带来哪些好处呢?
差不多30年来,国内是否造大飞机,怎么造,就一直是个争论不休的问题,也一直在做一些探索性的工作.然而,自从MD-90项目搁浅以后,相当长的时间,我们从MPC-75, AE-100,都是只见楼梯响,不见人下来. 努力下来的哈尔滨EMB-145组装,也已经被证明是没有生命力的,目前只是依靠行政力量,获得一些订货,维持一些人的生存而已. 上海的ARJ21项目,我是真心地希望它能成功,然而看到它的组织方式,管理方式,设计方案,协作厂家,以及一些思路,还是让人捏一把冷汗.
在筹建空客中国研究中心的过程中,空客拉了某集团一起参加,某集团本来在经济布局和项目中就处于弱势,现在有了虎皮,自然急荒荒地批上,发改委,国务院,左右协调,上下动员,总算得到了许可,早就忘记了在AE100项目中,空客已经结结实实地把中国人涮了一回了. 终于,在批复得到之后,空客不过是找个借口,轻松把某集团打发了. 返回头来,这个中心又成为空客的资本,以A350项目为蓝图,用来同某集团,某集团讨价还价.这空手套白狼的本事看来鬼子也玩的精啊.
(待续)
既然是正经的原创，还是说清楚比较好，这又不是涉及什么机密的事情。比如这个“某集团”是一集团还是二集团？
根据空客的统计数据,2005年, A318/319/320/321的总计交付数量为289架,获得订单数量为918架;截至2005年底,该系列飞机共获得订单计4,283架,其中已交付2,631架.
根据中国2005年底签署的150架A320系列加150架B737系列的协议,在未来数年中,国内至少要引进300架单通道客机,年交付数量约为40--60架,这实在是一个相当庞大的数字.如果考虑经济以比目前略低的速度持续增长,很显然,这些飞机的数量仍然不能满足未来航空市场的需求.实际上,在目前国际油价高涨的情况下,国内航空公司仍然在全力扩张,虽然旧的机制仍然严重制约效率和效益的提高,但是,比之十几年前,毕竟还是进步了不少, 而且,这种进步还在继续.
对于空客来讲,A320的生产线进入中国,具有政治和经济的双重意义,政治上的意义不多讲,单说经济意义,生产线的建立将与中国这个快速增长的市场产生捆绑关系,几乎就是吃定了这个市场.而对于中国来讲,从所宣传的积极意义上,一般认为:1,会促进国内企业技术进步,掌握先进管理方法;2.吸引投资,增加就业,提高竞争力; 3.本土生产,利于航空公司降低成本.
然而,让我们来仔细分析,从促进技术进步的角度,我们早就吃过无数亏了,MD-90项目更是狠狠的一刀,让上飞厂几乎家破人亡.空客和波音,在过去20年里的竞争愈演愈烈,但是,在破坏中国的独立的飞机设计制造能力上,几乎可以说是有相当的默契,你方歌罢我登场,中国航空工业的官员们,一直试图走一条捷径,结果就象是马戏团的狗熊,左扑一下右扑一下,扑累了想坐下喘口气,人家从兜儿里拿块儿肉出来,结果扑得更欢了.上飞的库房里,今天仍然积压着大量的型材,板材,螺钉,螺帽,老工人走得光光,大学生分来就跑. 到今天,军机在巨大的压力下,终于开始出头了,而民用的,别说大飞机,连小飞机也越做越黄,如果不是去年的国际订货,新舟60就可以退出民机市场了. 在这样的情况下,所谓的促进,进步,先进都在哪呢?
二,所谓吸引投资.是的,投资是有的,然而难道作为引进国的中国就不用投资吗?这个投资的数字会小吗? 今天,谁都知道,飞机贸易,已经成为中国对外政治经济的有力辅助工具,在同西方国家的斗争和合作中,都发挥了一定的作用.在当前和以后,这个作用仍然还是有的,在某些时候可能还是比较有力的.然而,一旦将A320项目锁定下来,我们在这方面的灵活性将完全丧失,在投资启动之后,相应的政策,相关产业将被完全套牢.
三,本土生产降低成本.真不知道这个结论是什么人得出来的.目前空客在欧洲的总装厂分别设在法国和德国,配套设备厂家分布在全世界,但是大型,主要设备供应,以欧洲厂家为主,在地理上和工业配套体系上,具有分工协作的成本优势.如果不远万里来中国建立生产线,其运输,协作成本要增加许多许多.这可不是上海的桑塔纳项目,整车项目一启动,配套厂家跟着就来了.当然, 对于未来的总装厂而言,通过雇佣低劳动报酬的工人,使用廉价土地等资源,税务减免等等手段,有可能使得航空公司未来的采购成本降低.但是,考虑航空工业的投入,就国家整体而言,弊病要远大于利益.
目前,已经有四家都在努力争取这个项目落户,两个老厂似乎感觉有点力不从心,两个新的地点反而有可能异军突起,这也势必对航空工业的布局产生影响,当然这里有利有弊,但弊端是明显的,空客借此机会给中国航空工业搅一下局的用意也是很清楚的.
消息显示,中国总装线要在未来10年中达到600架A320的总产量, 很难理解这个数字是如何算出来的.一个企业从建立到成熟,没有几年的时间是不行的,即使平均到每一年,也是60架的产量,这个数字,说实话,不算小,能不能达到? 怎么达到? 如果低于这个数字,平均年产30架左右,那么基本上中国市场自己就可以吸收这部分产能. 这岂不是又一个安博威?
(完)
机密不机密倒不一定谈得上,然而有些事情也不是那么好定义的.
由于工作太忙,有些思路经常被打断.
说到引进生产线和单纯引进飞机的比较,其决定性的因素就是未来中国国内市场需求和计划生产数量上.航空业毕竟不同于其它产业,其投资高,周期长,效率低,产能低,单位价值高,风险大.
如果真的如所说的那样10年产600架,年产60架,假设国内市场吸收30架,另30架出口,这就必然要涉及空客生产资源配置的问题,涉及到其法国工厂的规划,就业,劳动保护,核心技术转移,未来发展等等一系列问题,还有一个中国工厂的"可持续"发展问题. 其症结在于:欧洲人肯吗?
如果产能如前所述,低于这个数字,比如30架,那么基本上国内市场就可以吸收,既然这样,引进一条如同当年MD-90,如同现在EMB-145的生产线,其意义何在?作用何在?如果这样,不如保持目前的单纯引进政策(同时努力发展自身能力),虽然在干线飞机市场上目前也是非此即彼,但是至少在操作上保证继续保持政策的灵活性,保持我们讨价还价的余地,是不是更有利?
感觉上,目前空客很急迫,热情甚高,但是,当国内投资陆续跟进,我们被套进去之后,就不知道那时候急的是谁了.
兄弟也没有跟业内朋友过多讨论.个人感觉,
1.西安,上海各有自己的事情,一时不一定腾得出手;
2.考虑初始阶段,甚至以后的工作,大量部件,包括很多大型,甚至超大型部件要来自海上,靠近港口无疑是一个巨大便利;
3.航总一,二集团的分立,确实造成了一定程度上的熊猫咬熊猫,在内部力量不足以平衡时,外部力量的参与就成为可能,这里的外部力量指地方政府;
4.可能也包含一定程度上中央政府对航空工业内部状况的不满,借助外部因素,引进全新的竞争者,刺激一下航空工业内部高高在上的一些官僚,老爷,少爷们;
5.天津本身作为老工业基地,基础还是有的,而且还有大量的熟练下岗工人.唉,这么说话我可真是欠揍.
不利方面是:本来就分散的格局和资源这样一来更分散了.
假如说现在的上海与西安是面临着腾不出手来的问题,那么天津与广东面临的是根本没有航空工业这只手的问题，其余的配套工业更不能与上海西安相提并论。如点设在天津或广东，日后纷乱的中国航空工业必然又多出一个山头。天津或广东设点，不如投资扩大上海或西安的航空工业规模。
这四家,各自都有一帮人跟着忽悠,而现状就是天津的呼声更高些.
不管怎么样,大约6月份前会定下来--如果,不被取消的话.
如前所述,以目前的认识,兄弟个人意见是反对这个项目.
顺差太多了总要花掉的,买什么呢?还有什么能比A320生产线更合适的?
顺差如果不花掉,无论如何经营,似乎都要缩水.
比如原来有1000$的,当时石油价格不到20$一桶,可买50桶石油的.当时没买石油,买了美国国债.当初的1000$到现在变成了1500$,但石油价格超过60$一桶,当初能买50桶石油的顺差现在只能买25桶了.
外汇存底花掉换点东西,是近年思路转变后,不错的主意. 去年的737和320各150架就体现了这个思路.
但是具体到引进生产线,就不是花钱那么简单的事情了.
有道理
该项目可能要搁浅了.
不知道能不能花自己一个. 